自3月26日《2019新能源車補貼政策》公布后，首個完整銷售月4月新能源車銷量數據在近日公布。這組“過渡期”的數據，或者對我們理解補貼退坡給行業(yè)和市場帶來的變化有所幫助。
根據乘聯(lián)會公布的數據：
4月國內新能源乘用車銷量9.17萬輛
同比增長28.4%
環(huán)比今年3月下滑17%
其中純電動車環(huán)比下跌25%
插電混動環(huán)比增漲15%，絕對量增加3260輛
今年1-4月國內新能源乘用車累計銷量34.5萬輛
同比增長83.9%
在國內乘用車整體銷量同比下滑16.9%的背景下，新能源車28.4%的同比增長速度，考慮到4月發(fā)生多起電動車自燃事件引發(fā)公眾對電動車安全不信任的因素，算是保持了很不錯的增長勢頭。
而環(huán)比3月下滑17%，參與2月春節(jié)月帶來的需求滯后以及補貼政策出臺前車廠刺激需求等因素，3月在2月基礎上已有118%的環(huán)比增速，4月作為沖高回落與補貼退坡過渡期的首個銷售月，17%的環(huán)比迭幅也在可理解范圍內。
對此，乘聯(lián)會評價為“新能源車正逐步擺脫政策依賴”，事實如此。
政策過渡 需求也要過渡
其實，4月銷量仍然保持在歷年的高位，只是我們已經習慣了新能源車的高速增長，而對增速放緩太過敏感。這些年，新能源車一直處于政策刺激、補貼扶持以及低基數為前提的高速增長狀態(tài)，這些前提條件正在以各種形式發(fā)生變化。
近期“國家隊”新能源車產業(yè)會議/政策：
5月14日，工信部、發(fā)改委、科技部、財政部、公安部、商務部等20個聯(lián)席會議成員單位對新能源的汽車的安全問題做了研究討論。指出，要加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。
5月15日，工信部官網發(fā)布《2019新能源汽車標準化工作要點》，其中重點談到將在今年持續(xù)優(yōu)化新能源汽車標準體建設，突出抓好重點急需標準的研究與制修訂工作。
政策層面，由現金補貼的直接刺激方式，轉為對優(yōu)化產業(yè)布局、改善基礎設施以及注重行業(yè)高標準高安全重點關注，由市場培育轉向市場引導。對市場和消費端來說，從直觀的現金利好，轉向了更難感受到的深遠影響，短時間內會對需求曲線產生影響。
電動車的使用高度依賴充電樁的普及，2018年我國公共充電設施利用率不足10%，大部分集中在目前限行限購城市區(qū)域。另一方面，由于充電樁運營商面臨諸多運營難題，仍在盈利模式探索階段，充電樁的快速普及仍需較長時間周期。
在直接利益退出、基礎設施跟進較為遲緩的前提下，新能源車要在2018年125.6萬輛銷量基礎上再增長，相對前幾年來說基數更大，增速階段性放緩也在情理之中。在脫離高刺激政策的過程中，市場重建需求增長邏輯需要時間，另一方面供應方的跟進也需要時間，如合資企業(yè)的參與。
回到4月銷量上來看，保持28.4%同比增速也是有前提的，在3月底2019補貼政策公布后，主流廠家已紛紛針對旗下新能源車型推出“保價政策”，一定程度上促進需求的釋放。
作為補貼過渡期首個完整銷售月，4月銷量表現也將為企業(yè)帶來市場判斷依據，對于車企來說，有兩個共同的課題，一方面是利用剩余不到2個月的“過渡期”沖刺銷量，另一方面則是在補貼新政落地前落實成本控制，以保持市場終端價的競爭力。
后補貼時代 合資嶄露頭角
4月，是補貼退坡過渡期首月，由此往后，補貼將越來越少，并在2020年底完全退出。與過去買一臺電動車動輒獲補6-7萬元相比，現在可拿到的2-3萬顯得有些沒吸引力。因此，將2019年4月以后的新能源車市場稱為“后補貼時代”也合乎情理。
2019年4月新能源車銷量TOP10
從4月新能源車銷量排名來看，比亞迪仍然是最大贏家，要說有什么亮點，那就是帕薩特HPEV以3081輛的銷量成績躋入前十。由此看來，新能源車市場仍然是自主品牌的天下，但不容忽視的是合資車正在悄然進擊。
4月合資新能源車型銷量：
帕薩特PHEV 3767輛
軒逸·純電 2213輛
途觀PHEV 1455輛
雷凌/卡羅拉E+ 2566輛
寶馬5系PHEV 2615輛
目前合資品牌布局的新能源車以插電式混動為主，而插混4月份3260輛的絕對量增長，有一半以上是雷凌/卡羅拉E+貢獻的。合資新產品的到來，改變了人們購買新能源車的決策，進而影響4月份插電混動版車型在新能源車中的占比。我認為這樣來理解，要比“補貼退坡期間，消費者更愿意選擇插電混動車型”更符合事實。
插電混動本身就是比電動車具備更高的使用便利性，尤其出現了像雷凌/卡羅拉E+這樣的產品——它們在饋電的情況下性能表現和油耗表現保持穩(wěn)定。而定價遠高于秦DM等自主品牌選手的雷凌/卡羅拉E+迅速獲得市場認可，說明在后補貼時代，消費者購買決策更加理性，追求質，而非一味關注價。
另一方面，補貼退坡被部分合資企業(yè)評價為“水位退去”，市場競爭趨于“公平”，有利于提升合資品牌進入新能源車市場的積極性。在4月銷量中，合資車型已嶄露頭角，而隨著更多合資品牌的漸次步入，市場主動權還能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容樂觀。
好消息是，自主品牌已在積極備戰(zhàn)政策退出后的市場競爭，4月份上市的幾何A、廣汽新能源Aion S都是值得期待的新車。幾何A在4月11日上市后，僅20天的時間，銷量成績1017輛。使人對其后續(xù)的表現抱有期待。
造車新勢力 把握最后的窗口期
作為自主品牌的另一股生力軍，造車新勢力第一梯隊奔跑在交付的路上，力求搶在合資與自主相互競爭壓擠市場空間之前，圈出自己的立身之地。
4月造車新勢力銷量：
小鵬G3 2200輛
蔚來ES8 1508輛
威馬EX5 1377輛
政策保護的不僅僅是自主品牌們，受益者中新勢力算一股。而在補貼后時代，合資大軍即將到達戰(zhàn)場，創(chuàng)業(yè)窗口步步收緊，新勢力必須快速進取，越過生死線。
后補貼時代，新能源車消費者將對價格敏感度下降，進而轉為對產品服務質量的高要求，這對新勢力造車企業(yè)來說，是有利的，他們對年輕用戶需求把握更準，企業(yè)方向調整也更靈活。
編輯點評：從4月的數據來看，新能源車銷量占比整體市場比例為6%，絕對量規(guī)模仍然較小，從這個量上漲到整體占比30%甚至更高，還有很長一段路要走?，F在這個數據，呈現的并不是一個真正的市場需求和市場邏輯，只有政策退出，更多參與者進來，市場才能回歸到市場本身。4月份，給我的感受是，我們已經一只腳踏入到這一進程中。
也許過程會很漫長，但可以想象的是，補貼退坡市場趨于開放，競爭環(huán)境變得相對公平，提升了合資品牌參與的積極性，合資產品的加入為消費者帶來更豐富和優(yōu)質的選擇，這時原本在市場上活得“挺好”的低端產品就被迫提高質量或退出競爭。市場在擺脫對政策依賴的同時，也給企業(yè)拋出了殘酷的實力考驗。（文/新車評 王潔瑜）
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