如果賣15萬(wàn)，小鵬P5會(huì)不會(huì)是最可能收割市場(chǎng)的車型？

作為廣州媒體，每次參加上海等外地車展普遍都是兩天的工作行程，但對(duì)于我來(lái)說(shuō)這屆上海車展并不相同，從15日早晨抵達(dá)上海到20日深夜回到廣州，滿打滿算6天的時(shí)間讓我對(duì)上海車展有更多的理解。在探館的時(shí)候入口處的“擁抱變化”，預(yù)示著今年上海車展的風(fēng)向有所不同。

據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，在上海車展首日有138場(chǎng)發(fā)布會(huì)，其中有7成和新能源相關(guān)。很明顯，這屆的車展用新能源車展來(lái)概括可能更合適些。在實(shí)際逛展的時(shí)候能發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是新勢(shì)力車企還是傳統(tǒng)車企，他們都不約而同地將新能源車型放在展臺(tái)的C位，例如奔馳的EQ系列、奧迪的e-tron矩陣，以及豐田的bZ4X概念車等。至于重磅燃油車，這一次恐怕全新漢蘭達(dá)也好，換代奇駿也好，都與頂流失之交臂。

不管外界市場(chǎng)是什么態(tài)度，但車企這邊真的不遺余力在押寶新能源，或者更準(zhǔn)確點(diǎn)說(shuō)是搶占新能源市場(chǎng)先搶。作為必須實(shí)時(shí)接收新變化的汽車媒體人，在看到本屆車展上如此眾多有強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)品力的新能源車型之后，我實(shí)際去看了車，再結(jié)合購(gòu)買需求，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了個(gè)尷尬的問(wèn)題。

那就是15萬(wàn)左右預(yù)算，選一臺(tái)家用車的話，竟然找不到合適的現(xiàn)象級(jí)新能源車型。這在燃油車市場(chǎng)是絕不可能出現(xiàn)的情況，畢竟這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)是眾多車企的兵家必爭(zhēng)之地，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)緊湊級(jí)燃油車不是沒(méi)得選，而是多到不知道怎么選。

反觀新能源這邊，15萬(wàn)左右的車型本身就很少，其中還不乏很多油改電車型，至于想尋得一款具備續(xù)航滿足平均水準(zhǔn)、具有自動(dòng)駕駛能力、三電管理有技術(shù)性的車型，可以很明確的說(shuō)，目前市場(chǎng)里還沒(méi)有出現(xiàn)。缺少入手門檻不高、實(shí)用性能兼顧，同時(shí)產(chǎn)品力又成熟的木桶車型，是消費(fèi)者和車企在網(wǎng)絡(luò)上調(diào)子唱不到一塊去的重要原因。

新能源車型從逐漸規(guī)模化出現(xiàn)在市場(chǎng)上開始，消費(fèi)者已經(jīng)跨過(guò)了對(duì)其質(zhì)疑甚至是抵制的階段，到如今市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了不少大家認(rèn)可的車型，例如特斯拉（當(dāng)然其最近的剎車門影響很大，但整體品牌和產(chǎn)品信任度還是很強(qiáng)，這點(diǎn)從特斯拉車主群體的反應(yīng)可以知道）、蔚來(lái)、大眾ID系等，甚至在后市場(chǎng)二手車保值率方面，某些頭部新能源車型也開始形成穩(wěn)定價(jià)值體系，保值率還不錯(cuò)。

但是你發(fā)現(xiàn)沒(méi)有，這些車型全都不便宜。有經(jīng)濟(jì)能力的消費(fèi)群體購(gòu)買后釋放出產(chǎn)品體驗(yàn)不錯(cuò)的口碑，但那些占得更大體量的，不能輕松去購(gòu)買這些車型的消費(fèi)者，卻難以體驗(yàn)到這些產(chǎn)品力很強(qiáng)的新能源車型，能讓他們較為輕松選擇的，只有那些所剩無(wú)幾，但又不完善的車型。

不要說(shuō)窮是原罪，在成熟市場(chǎng)內(nèi)大部分人都難以負(fù)擔(dān)的消費(fèi)狀態(tài)下，本身就說(shuō)明了其成本售價(jià)的不合理性。定價(jià)高的新能源車型可以用服務(wù)和溢價(jià)來(lái)覆蓋成本問(wèn)題，而退潮后回歸到產(chǎn)品本身的售價(jià)區(qū)間，例如緊湊型車型的區(qū)間，如何平衡成本，做出有性價(jià)比的純電車型就難了。

如果你細(xì)心的話會(huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是新勢(shì)力車企還是傳統(tǒng)車企，他們首先推出的便是價(jià)格定位較高的純電SUV車型，因?yàn)檫@類車型不僅可以覆蓋成本的問(wèn)題，還能解決電池對(duì)車體影響的機(jī)械布局問(wèn)題，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，造高價(jià)純電SUV是最簡(jiǎn)單、最容易收獲效益的路徑。

在這里可以分享下純電車型的具體成本概念，以去年中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高老師在“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”的年會(huì)論壇上透露的消息來(lái)看，三元鋰電池的度電成本普通車企需要1200元，就算特斯拉這樣的車企也需要1000元左右（現(xiàn)在還在下降過(guò)程中）。

而通常情況下，一臺(tái)售價(jià)15萬(wàn)的燃油車其BOM成本大概會(huì)控制在車價(jià)70%左右，也就是10.5萬(wàn)左右。而同樣售價(jià)的新能源純電車型，以攜帶50度的三元鋰電池為基礎(chǔ)的話，那么Pack成本就會(huì)去到5-6萬(wàn)，占到整個(gè)BOM成本的47.6%-57.1%。作為參考，燃油車動(dòng)力總成成本普遍會(huì)占到整體BOM成本的25%左右，如此對(duì)比就知道電池對(duì)新能源車型的成本影響有多大了。

除此之外，新能源車型還有自動(dòng)駕駛的“額外”成本需要，例如最近熱門的高成本激光雷達(dá)，以及此前各種自動(dòng)駕駛的傳感器等等，成本自然是“雪上加霜”。那這么看的話，是不是市場(chǎng)上就永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)那些性價(jià)比高的親民木桶新能源車型呢？

非也，先不論油改電車型以其他生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)平攤成本能夠達(dá)到這樣的價(jià)格區(qū)間，就以正兒八經(jīng)的新能源車型來(lái)說(shuō)，目前電池成本還在處于下降的過(guò)程當(dāng)中，尤其是磷酸鐵鋰電池，因?yàn)槠湓牧系膬r(jià)格低廉，以及現(xiàn)在制作封裝技術(shù)不斷提高密度的情況下，很快就能降低電池的成本。

而三元鋰電池那邊雖然原材料貴是事實(shí)，但在需求量不斷鋪大的過(guò)程當(dāng)中，其成本也在不斷的被均攤。據(jù)行業(yè)推測(cè)，最終三元鋰電池的度電成本將會(huì)穩(wěn)定在500-600元之間。如此計(jì)算的話，那么Pack成本最終會(huì)降到整車BOM占比26%左右，和燃油車持平。

最終目標(biāo)是可行的，但目前還沒(méi)到那個(gè)階段，因此誰(shuí)能在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中首先到達(dá)這個(gè)節(jié)點(diǎn)，那么它就能以性價(jià)比和產(chǎn)品力均佳的木桶車型，深刻地讓消費(fèi)者對(duì)其產(chǎn)生高度認(rèn)可，獲取信任。對(duì)了，這種信任非蔚來(lái)那些高端車主的多維度信任，例如服務(wù)、品牌溢價(jià)等，而是實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品實(shí)力信任，門檻還是非常高的。

搜刮下市場(chǎng)上的新能源品牌和車型，發(fā)現(xiàn)具備這樣實(shí)力的有這幾家，比亞迪，其刀片電池對(duì)成本控制非常有優(yōu)勢(shì)；大眾，全球鋪開加以此前品牌口碑，ID.3或許會(huì)有驚喜；小鵬，品牌定位于普通消費(fèi)者，加以新勢(shì)力的標(biāo)簽，P5若能壓低售價(jià)，形成收割局面不是不可能。

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