最高補(bǔ)貼9萬，合資降價殺紅眼，真優(yōu)惠還是蹭熱度？

各位，最近有沒有刷到東風(fēng)本田的“巨額補(bǔ)貼”海報？最高補(bǔ)8萬，湖北、云南、川渝、貴州，甚至廣本的大本營廣州都有。

2023年買車，是一件很魔幻的事情。前有特斯拉引發(fā)的新能源車降價潮，后有比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版屠刀式定價，這開局讓人感覺今年國內(nèi)車市難免一場價格戰(zhàn)。

果其不然，近期東風(fēng)集團(tuán)聯(lián)手湖北推“政企雙補(bǔ)”，東風(fēng)雪鐵龍最高補(bǔ)貼9萬，指導(dǎo)價21.68萬元的雪鐵龍C6 400THP 共創(chuàng)版，補(bǔ)貼后直接殺到12萬價位。正所謂“沒有產(chǎn)品不好的車，只有不到位的價格”，政策一出，消費(fèi)者蜂涌至4S店，雪鐵龍C6庫存車一清而空。

趁著這波話題，多家合資品牌也打出政企補(bǔ)貼的旗號，紛紛發(fā)布海報。東風(fēng)本田湖北地區(qū)全系限時直補(bǔ)6.8萬，云南最高補(bǔ)6萬、川渝最高補(bǔ)8萬、貴州最高補(bǔ)6萬；廣汽本田中山區(qū)域最高補(bǔ)貼8.3萬元；別克湖北政企補(bǔ)貼最高7萬元……

有真優(yōu)惠，也有蹭熱度

這波“補(bǔ)貼”，東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致還是落到實處的，消費(fèi)者需要以原價全款購車，上牌后再領(lǐng)補(bǔ)貼，實際落地價也是遠(yuǎn)低于平時購車成本。以雪鐵龍C6 400THP 共創(chuàng)版為例，指導(dǎo)價21.19萬元，加上購置稅、保險、上牌等費(fèi)用后，合計為232270元，消費(fèi)者需要先準(zhǔn)備23.22萬元。上牌后再由政府一次性將9萬元補(bǔ)貼打到個人賬戶，實際C6共創(chuàng)版落地價為14.22萬元，這個價格相比之前市場終端價還是有所下探的，這是真優(yōu)惠。

但是，像東風(fēng)本田這個最高補(bǔ)貼8萬的，就得甄別著來看了。最早發(fā)出來的湖北版，2022款CR-V PHEV指導(dǎo)價27.38-29.98萬元，政府補(bǔ)貼3萬，廠家補(bǔ)貼3萬，一共是6萬元，看著補(bǔ)貼很多？實際上這臺車在廣州來說，終端現(xiàn)金優(yōu)惠8萬。另外，XR-V補(bǔ)貼1.6萬、來福醬補(bǔ)貼1萬元、思域補(bǔ)貼2萬元，都和平常終瑞現(xiàn)金優(yōu)惠幅度接近。不過，也有優(yōu)惠幅度還可以，比如艾力紳補(bǔ)貼合計5.4萬元，還是比平常終端裸車價便宜的。

像廣汽本田這份中山區(qū)域補(bǔ)貼宣傳，凌派補(bǔ)貼20500元，型格混動補(bǔ)貼12500元，有零有整的，看著就很像平常終端優(yōu)惠改頭換臉來蹭熱度的。如果說廣汽本田這份蹭得還算有個具體的優(yōu)惠幅度，那別克就蹭得了點明目張膽了，只給出最高補(bǔ)貼7萬，卻不指明哪款車優(yōu)惠多少，這算不算釣魚營銷？

多米諾骨牌效應(yīng)，價格戰(zhàn)不可避免

然而，不管是真優(yōu)惠清庫存，還是蹭熱度的，合資品牌爭先刷補(bǔ)貼海報，是年初以來新能源車降價引起的連鎖反應(yīng)。新能源車在購置稅優(yōu)惠、用車成本優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，將車價壓下來，必然導(dǎo)致油車的降價。年初，以特斯拉、比亞迪為代表的新能源主導(dǎo)企業(yè)選擇降價，多米諾效應(yīng)第一枚骨牌已經(jīng)倒下。

2023年的形勢是復(fù)雜的，后疫情時代消費(fèi)信心不足導(dǎo)致的市場低迷，疊加新能源車快速替代燃油車，再疊一層自主品牌崛起，消費(fèi)者對品牌的選擇產(chǎn)生前所未有的漂移感，競爭Buff疊滿。對于仍然以賣燃油車為主的企業(yè)來說，多少是有點被動的，那些本來就沒有什么話語權(quán)的二線合資品牌，甚至有點再不搶救就危險的意思，降價是保住燃油車銷量份額唯一的出路。

在新能源車市場中，各家企業(yè)都想多贏一點份額，今天的份額將決定自己未來很長一段時間的“江湖地位”，排位賽已經(jīng)開始，誰也不想落在后面。頭部要通吃，仗著規(guī)模優(yōu)勢掌握話語權(quán)，蠶食的就是油車的份額，二三線新能源車企要在基盤仍然僅占整體市場30%左右的新能源盤子中挖到自己的份額，贏得生存空間，不得不跟進(jìn)降價。

所以，新能源頭部品牌要降價搶份額，燃油車品牌要降價和新能源打，新能源二三線品牌夾縫中生存要降價，2023年價格混戰(zhàn)不可避免。諸候混戰(zhàn)，不過如此。

合資溢價動搖，自主換位主導(dǎo)市場？

我們看到，這次刷補(bǔ)貼海報行動由東風(fēng)合資品牌發(fā)起，跟進(jìn)的也以合資品牌為主，說明這些品牌目前承受的銷量壓力是最大的。任何一個品牌，能悄悄降價把量走了，都不會選擇公開降價，只有到正常的終端價格調(diào)節(jié)手段對消費(fèi)者起不到刺激作用了，才會采取這種博取眼球的方式，畢竟降價一次就會在消費(fèi)者心中形成價格不穩(wěn)定的印象，對品牌傷害是殺雞取卵式的。

這就說明，一直以來以合資為主導(dǎo)的市場格局，事實上已經(jīng)發(fā)生了微妙變化。以往那種只要你是個合資車，就天然具備品牌溢價能力的時代，將一去不復(fù)返。雪鐵龍標(biāo)致這些二線品牌都不算，像豐田本田日產(chǎn)這樣的一線合資品牌，今天的生存地位正受到強(qiáng)力的挑戰(zhàn)。目前，中國品牌產(chǎn)品某種程度上來說正在以相同的定位，相同的價格搶占合資的份額。

2022年，秦PLUS DM-i指導(dǎo)價11.38-16.58萬元，搶了不少軒逸、朗逸、卡羅拉的訂單，全年以同比增長81%，累計銷售34.19萬臺的成績，排名轎車銷量榜第4，前面是雙雙同比下滑18%的軒逸、朗逸。要知道，去年秦PLUS是在沒什么優(yōu)惠+排隊等車的情況下實現(xiàn)這個銷量的，而雙逸、卡羅拉/雷凌被逼得終端優(yōu)惠幅度不斷加大。

從去年11月疫情后，我們在廣州這邊問到雷凌雙擎優(yōu)惠就超過2萬元，入門的進(jìn)取版指導(dǎo)價13.38萬元，優(yōu)惠后裸車價11萬左右。近期，我們再去走訪市場，得知雷凌目前全系現(xiàn)金優(yōu)惠2.7萬元，雙擎入門版裸車價下探至10.68萬。無獨(dú)有偶，日產(chǎn)14代軒逸優(yōu)惠后裸車價10.5萬元。這兩個價格正好卡在了秦PLUS DM-i冠軍版入門9.98萬和次低配11.58萬元之間。

剛剛過去的2022年，中國品牌以同比上漲24.7%的增速托起大市場，市場份額首次達(dá)到50%，頭部傳統(tǒng)自主品牌車企轉(zhuǎn)型升級表現(xiàn)較好，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等企業(yè)份額有明顯提升。這是鋪墊，進(jìn)入2023看自主品牌會進(jìn)一步加強(qiáng)控場力，典型的案例就是比亞迪秦PLUS DM-i、長安逸達(dá)、UNI-V在產(chǎn)品競爭力都有提升的情況下，定價還特別實在，這讓人找不到理由買合資。

編輯說：中國是全球最大汽車市場，然而由于歷史原因，中國品牌卻只能在本土混個“配角”，這在全球汽車大國都是不合理的。2022年中國品牌市占率跨過50%榮枯線，這一次與以往不同的是，中國品牌在產(chǎn)品競爭力上大有追平合資之勢，在這種情況下，中國品牌也必然把握2023年，進(jìn)一步贏下市場主導(dǎo)權(quán)?？粗桑侥甑孜覀儗⒖吹揭粋€完全不同的中國車市。