奇瑞搞了個大新聞，但神秘面紗還沒完全揭開

最近奇瑞出了個大新聞，推出了第三代ACTECO渦輪增壓發(fā)動機，熱效率高達37.1%，讓我們這些一直關(guān)注自主品牌的從業(yè)人員是相當?shù)淖院姥健?/p>

熱效率是什么鬼？

在內(nèi)燃機的初期，我們經(jīng)常談到熱效率這個詞，熱效率是指發(fā)動機輸出的機械功與發(fā)動機燃料產(chǎn)生的化學能比率，因為內(nèi)燃機是通過化學燃料燃燒后產(chǎn)生高溫高壓來推動活塞運動，從而帶動曲軸旋轉(zhuǎn)的，熱效率越高就能意味著燃油的化學能利用得越好。目前在熱效率方面，柴油發(fā)動機是高于汽油發(fā)動機的，這也是歐美國家柴油發(fā)動機盛行的原因。

在亞洲市場，汽油發(fā)動機還處于主流地位，隨著排放法規(guī)越來越嚴，日系廠商和自主品牌也越來越重視汽油機的熱效率。不過，因為熱效率的提高比較困難，所以盡管內(nèi)燃機已經(jīng)誕生了這么多年，汽油發(fā)動機的熱效率還是普遍在33%-38%之間，而國產(chǎn)廠商自主研發(fā)的發(fā)動機熱效率相對要低一點兒。

所以奇瑞的ACTECO能達到37.1%，在自主品牌當中已經(jīng)算是十分出色的了，不過這個數(shù)據(jù)和堅持追求燃油經(jīng)濟性的日系廠商還有一定差距，目前熱效率最高是豐田全新的2.5L發(fā)動機，這臺名叫“Dynamic Force Engine”的直列四缸發(fā)動機熱效率高達41%。而馬自達在研發(fā)的第二代創(chuàng)馳藍天技術(shù)則要將熱效率提高到50%，所以在這方面自主品牌還需要繼續(xù)努力。

提高熱效率有什么意義？

熱效率的提高也就意味著每滴油所產(chǎn)生的能量被利用得越好，舉個簡單的例子，同樣的燃油，熱效率40%的車能提供比熱效率30%的車更多的動力，相應的在同等動力的情況下，熱效率更高的車，理論上可以消耗更少的燃油。真正可以做到既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少。

比如奇瑞的這臺1.6T發(fā)動機，低功率版最大功率140kW，最大扭矩275Nm；高功率版可以做到160kW，320Nm，幾乎可以和寶馬的2.0T發(fā)動機相媲美，而油耗只有6.3L，當然這些只是數(shù)據(jù)，最后搭載在哪輛車上，我們需要實際體驗后才能做出最終的結(jié)論。

近些年我們還經(jīng)常會聽到高壓縮比這個詞，它和熱效率這兩者之間有什么關(guān)系呢？這么說吧，提高壓縮比的本質(zhì)目的還是為了提高熱效率，所以提高壓縮比是個過程，而提升熱效率是最終的結(jié)果。相應的提高壓縮比是比較容易的提高熱效率的一個手段。

它是怎么做到的呢？

我們最大的疑惑自然是奇瑞到底是用了什么方法做到37.1%熱效率的。因為這次只是個下線活動，廠商并沒有開很細致的說明會，我也就簡單的說一說，真正比較細致比較內(nèi)幕的消息可能需要下一次再細致了解。

首先，奇瑞用了比較高效的燃燒系統(tǒng)，可以加大進氣量，并提供較高的供油壓力，從基礎層面解決讓燃油燃燒更充分更高效，這個和直噴、燃油霧化屬于同一類型的舉措。

其次就是供應商體系的配合，比如使用了博格華納的快速響應增壓技術(shù)以及法雷奧快速升溫的冷卻系統(tǒng)，這兩個解決方案都是為了讓發(fā)動機更快的進入最佳工作狀態(tài)。渦輪增壓技術(shù)很好理解，本來就是利用廢氣提高進氣量的提高燃燒效率的，響應越快，高效燃燒的時間自然就越多。至于快速升溫的冷卻系統(tǒng)，首先明白一點發(fā)動機的最佳工作狀態(tài)不是溫度越低越好的，也不是越高越好的，90°左右是最佳工作溫度，所以快速升溫能讓發(fā)動機盡快進入最佳工作狀態(tài)，也有利于縮短燃油效率不高的冷車狀態(tài)時間。

再有就是發(fā)動機層面的優(yōu)化，比如減小發(fā)動機內(nèi)部零部件的摩擦阻力，提供運功效率；采用更輕的全鋁材質(zhì)，降低整體重量的同時，推動活塞也變得更容易些。

總結(jié)：

雖然不能排除奇瑞用了什么我們不知道的黑科技，但從目前掌握的資料看，奇瑞主要還是通過對整個發(fā)動機的優(yōu)化來實現(xiàn)如此高的熱效率，從這個角度出發(fā)，其他自主品牌想要獲得如此高熱效率其實也不是不可能的事兒。這樣一來，奇瑞的行為其實是可以被模仿和復制的，如果大家都重視熱效率的話，自主品牌發(fā)動機這兩年整體的熱效率應該會有比較大的進步。