降本增效 這家自主品牌插混系統(tǒng)又進(jìn)化了

排放法規(guī)最終不會放過純?nèi)加蛙?，純電動又還有太多的焦慮待解決，中長期來看發(fā)展混動是車企的最佳出路。在插混的賽道上，各家都在精進(jìn)自己的技術(shù)，讓系統(tǒng)工作效率更高些，讓成本更低一些，用戶體驗也更好一些。這其中，也包括上汽自主，在剛剛正式上市的名爵6新能源上，搭載的是上汽第二代插電混動系統(tǒng)，較上一代結(jié)構(gòu)更加緊湊，官方數(shù)據(jù)顯示輸出效率更佳。

名爵6新能源首次搭載插混系統(tǒng)為1.0T加雙電機(jī)組合，到了2019款便換成了新的1.5T加單電機(jī)組合，剛剛完成年度改款的2020款同樣用1.5T插混系統(tǒng)，也可以說是上汽自主第二代的插電混動技術(shù)。上汽稱該系統(tǒng)擁有四項國際專利，采用了10速EDU二代智能電驅(qū)變速器、Hair-Pin繞組技術(shù)等創(chuàng)新技術(shù)。

2020款名爵6 PHEV搭載上汽20T Trophy缸內(nèi)中置直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)和高功率永磁同步電機(jī)，匹配第二代10速EDU智能電驅(qū)變速箱，官方數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)最大功率達(dá)到305馬力，最大扭矩480牛米，百公里加速時間為6秒。配備11.1kWh電池包，NEDC純電續(xù)航里程為70公里，較老款有所提升。

混動最難就是解決動力耦合，豐田采用了行星齒輪，本田選擇更簡單的開閉串聯(lián)式，其他企業(yè)只能繞開這兩種方法，如上汽集團(tuán)第一代EDU（Electric Drive Unit智能電驅(qū)變速箱），就只能采用雙離合器實現(xiàn)混動。到了第二代EDU，采用單離合、單電機(jī)、多檔交互動力換擋方案，算是比一代更佳的解決辦法。

10速電驅(qū)變速器，包括了發(fā)動機(jī)端6速和電動機(jī)端4速，在發(fā)動機(jī)端與變速器之間放一個干式離合器，取消了調(diào)速電機(jī)，電動機(jī)與變速器之間也取消了離合器。這樣整個結(jié)構(gòu)更加簡單，混動系統(tǒng)也由原來的雙電機(jī)串并聯(lián)換成了單電機(jī)并聯(lián)。

上汽第二代EDU用4個同步器、18個齒輪，通過齒輪復(fù)用和同步器組合技術(shù)，在緊湊化設(shè)計的前提下，優(yōu)選經(jīng)濟(jì)性較好的10個前進(jìn)擋位和倒車擋位。

電機(jī)部分，技術(shù)亮點是國產(chǎn)首款采用Hair-Pin繞組技術(shù)。更加緊密組合排列的繞組方式，有助于提升電機(jī)的功率輸出和散熱效率，數(shù)據(jù)顯示相比傳統(tǒng)圓線電機(jī)，全轉(zhuǎn)速范圍電機(jī)平均效率提升2%以上。同時采用動態(tài)油冷式熱管理系統(tǒng)，將冷卻油液直接噴淋到電機(jī)繞組上，有不易腐蝕、不易結(jié)冰、冷卻效率高的優(yōu)勢。

HCU混動控制單元負(fù)責(zé)智能電量管理，增強(qiáng)了路況智能識別能力，對高速、山路、擁堵等11種問我況自主控制車輛能量回收強(qiáng)度、調(diào)節(jié)動力系統(tǒng)運行模式；通過大數(shù)據(jù)導(dǎo)航實現(xiàn)能量路徑規(guī)劃；總覽行程進(jìn)行油、電分配，實現(xiàn)智能電量管理等。在HCU的“管理”之下，名爵6 PHEV的能耗表現(xiàn)更佳。

電池方面，2020款名爵6 PHEV搭載三元鋰電池，電池包容量由原來的9.1kWh，提升至11.1kWh，NEDC續(xù)航里程也從原來的50km提升至70km。

編輯說：從第一代插混系統(tǒng)，到第二代插混系統(tǒng)，上汽集團(tuán)沒有簡單機(jī)械地修修補補，而是大膽采用更多創(chuàng)新技術(shù)，探索新的結(jié)構(gòu)帶來的可能性，光這一點就值得點贊。就結(jié)果而言，1.5T插電混動動力更強(qiáng)，燃油經(jīng)濟(jì)性卻也不差，當(dāng)然是消費者喜聞樂見的，與此同時在制造成本上有所控制，也是其走向普及的重要因素。