全程虧電實測！宋PLUS DM-i綜合油耗4.08L/100km

從當年的542，到二代唐DM，再到去年推出的2021款唐DM，比亞迪的插電混合動力系統(tǒng)大家都不陌生了，論加速性能、價格性能比，大家都是認可的，可是要說這套系統(tǒng)有什么把一部分人擋在了門外？那就是虧電體系和油耗表現(xiàn)。

進入2021年，比亞迪準備了大招來扭轉局面，讓這套本來應該是為節(jié)能減排而來的系統(tǒng)，真正地實現(xiàn)節(jié)能、高效，滿足“追求更低行車油耗”的用戶。繼2020年增加DSG電機改善DM系統(tǒng)起步體驗之后，2021年比亞迪的DM雙?；靹訉⒁环譃槎珼M-p主打性能向，搭載于唐、漢上面，繼續(xù)保持百公里加速5秒內的性能優(yōu)勢，DM-i兼顧加速性能和燃油經濟性，將搭載于秦PLUS、宋PLUS和唐上，在保持7-8秒左右的加速表現(xiàn)同時，把綜合油耗控制在3.8升（秦PLUS）-5.3升（唐）。

比亞迪插混真能省油？實測結果來了

綜合路況，實際測試油耗值為4.08升/百公里。

在DM-i超級混動發(fā)布的前兩天，我們參加了比亞迪組織的實際油耗測試活動。這次活動的形式是這樣的，將5臺搭載DM-i(1.5L)的宋PLUS DM-i的試裝車（虧電狀態(tài)）給媒體，讓我們在深圳市區(qū)行駛，路況包括城市道路（約40%）、城市快速路（約50%）和高速路（約10%），采用先加滿油，封油箱蓋，測試采用折返路方式，最終回到同一油槍加滿（兩次均以油箱口見油面為準），使用HEV+ECO模式行駛，車上乘坐3名成人，我們全程跑了109公里，加油量為4.45升，計算得出實際百公里油耗為4.08升。

也許你會質疑，這是不是又用那種“變態(tài)”節(jié)油法開出來的數(shù)據呀？大家看一看上表中，成績最好的那臺宋PLUS DM-i，它的實際百公里油耗為2.76升，這個成績就是在各種能想到的節(jié)油辦法都用上的情況下開出來的成績了。我們新車評這臺車，采用的是相對于普通車主日常會用的駕駛方式：空調25度、兩格風、正常使用娛樂設備和手機充電，在擁堵路段緊跟前車避免其他車輛加塞，在快速路和高速都是按照限速的頂來跑，限80km的路段跑70多時速，在限120km的路段跑110多時速。結果，宋PLUS DM-i出來的成績還是4升出頭。

值得一提的是，這次的試駕車給到我們手上的時候，電池電量均為25%左右，我們拿到的車電池電量是24%，表顯純電續(xù)航里程為17公里。全程我們把SOC值設定為25%（可設定值最低25%，最高70%），系統(tǒng)將在這個值的附近完成充電放電的過程，所以全程我們可以說是虧電行駛，出來的油耗表現(xiàn)比較接近官方宣傳的數(shù)據。

本次油耗測試，作為同路況下參考，官方還提供了5臺本田CR-V/皓影1.5T車型陪跑，以同樣滿油加封的方式測試，我們跑出來的油耗數(shù)據為最低5.27L/100km，最高8.75L/100km。我不傾向于把這個數(shù)據和宋PLUS DM-i進行比較，只是作為路況的驗證，與車主日常行駛綜合路況較為接近。

這一次，我們試的車輛全部是試裝車，所以其動力、底盤等駕駛體驗我們將不作具體分享，等到宋PLUS DM-i量產試駕車出來，我們會再一次去進行試駕，到時再分享詳細的試駕報告。

比亞迪DM-i插混 節(jié)油為最大賣點 

比亞迪“DM-i超級混動”在昨晚（1月11日）正式發(fā)布，核心零部件主要包括驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機（唐DM-i采用1.5T發(fā)協(xié)機）、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用刀片電池、交直流車載充電器等。比亞迪特別提到，DM-i所使用的整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)也完全自主研發(fā)。

其中，插混專用1.5L發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達到15.5，并且采用首創(chuàng)的分體冷卻技術，減少損耗，快速暖機，做到更高的燃效，官方數(shù)據顯示該發(fā)動機熱效率達到43.04%。性能方面，1.5L發(fā)動機最大功率81kW，最大扭矩為135Nm，1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。實際的試駕中，我們發(fā)現(xiàn)，這數(shù)據表現(xiàn)結合電機和系統(tǒng)設定，依然可以實現(xiàn)較好的加速體驗。

EHS電混系統(tǒng)采用雙電控+雙電機集成化設計，體積減少30%，重量減少30%。電機選用超高轉速電機，最高轉速可達16000rpm，做到更長的恒功率區(qū)和更充足的后備功率表現(xiàn)，此外該電機還采用扁線技術，使散熱性能得到提升，最高效率達到97.5%。采用油冷技術，直接冷卻熱源，有助于增強散熱能力，提升電機功率密度32%。電控方面，應用比亞迪自主第四代IGBT技術，綜合效率達到98.5%。

DM-i將因應搭載的車型不同，選用容量為8.2-22.5kWh的刀片電池包，NEDC純電續(xù)航里程為51-120km。據介紹，用于DN-i的刀片電池包與漢EV所用的有所不同，其采用無模組結構，體積效率達到65%，此外采用類似蜂窩鋁結構電芯與電池包托盤一體化設計，提升空間利用率。

在系統(tǒng)設計邏輯方面，DM-i以電驅動為主，官方資料顯示，在城市工況有81%為純電機驅動模式，18%為發(fā)動機和電機串聯(lián)驅動模式，1%為兩者并聯(lián)模式。高速工況就反過來，純電機驅動為4%，串聯(lián)比例為29%，并聯(lián)比例將達到67%。在中低速的充分利用電機的扭力輸出和低能耗優(yōu)勢，在中高速則利用了發(fā)動機的高效率，而避免了電機驅動的高轉數(shù)高能能耗，兩者相互補充，是混動結構復雜，但能耗更低的價值所在。

宋PLUS DM-i將提供兩種純電續(xù)航里程版本，分別為51km和110km。前者官方虧電油耗為4.4L/100km，百公里加速時間為8.5秒，后者官方虧電油耗為4.5L/100km，百公里加速時間為7.9秒。

唐 DM-i目前測試版車型純電續(xù)航里程為112km，虧電狀態(tài)百公里油耗為5.5L，據官方透露，計劃將推出純電續(xù)航里程為52km的版本，虧電狀態(tài)百公里油耗為5.3L。

編輯說：比亞迪在2008年推出初代雙擎技術，從此電池制造商出身的比亞迪走上了與普通汽車制造商不同的道路。在2013年比亞迪推出性能更加強勁的第二代DM產品，并打出542的產品口號，以此使世人熟知比亞迪性能出眾的插電混動技術。經過10余年的積累，比亞迪DM車型已累計銷售超過42萬輛，市場占有率達到44.2%。

不過，比亞迪插混這么多年在坊間卻面臨兩極分化的風評，有很多喜歡的車主和迪粉為之背書，也有不少消費者對其油耗表現(xiàn)、虧電性能表現(xiàn)抱有微詞。品牌需要積累，口碑需要積累，技術也同樣要積累和不斷的探索嘗試，DM系統(tǒng)進入第17個年頭，比亞迪再一次試圖解決其目前存在的最大BUG——油耗，補上一根短板。可上綠牌、價格相較而言不高、顏值和檔次到位、加速不慢、可快充可慢充，如果不充電油耗還很低，這樣的插電混動對你有沒有吸引力？它的對手又會是誰？