“換然一芯” 試駕2018款捷豹XFL 2.0T

看到這個標題，要不是我加了個雙引號，肯定有人以為是我打錯字了，還一次性打錯兩個字，然而并不是這樣的，看完這篇文章，你就懂了。

這次試駕的2018款捷豹XFL最大的變化就是換裝了全新的Ingenium 2.0升四缸渦輪增壓發(fā)動機，完成了XFL的換芯后，奇瑞捷豹路虎國產(chǎn)的三款車型正式宣告完成“去福特化”，徹底擺脫了對老東家福特的發(fā)動機的依賴。

這臺全新的Ingenium 2.0T發(fā)動機早在7月份就已經(jīng)在常熟發(fā)動機工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，它最大的特點是使用帶陶瓷滾珠軸承的雙渦管渦輪增壓器，在1300轉(zhuǎn)（低功率版本1200轉(zhuǎn)）時即可輸出最大扭矩，并且由德國舍弗勒開發(fā)的陶瓷滾珠軸承相比傳統(tǒng)鋼質(zhì)滾珠軸承更耐磨，理論上可以防止渦輪增壓器軸承磨損后導(dǎo)致的燒機油問題。

同時，新發(fā)動機還搭載進排氣連續(xù)可變氣門升程技術(shù)、進排氣可變正時技術(shù)、集成排氣歧管技術(shù)、頂置缸內(nèi)直噴技術(shù)，官方表示它的燃油經(jīng)濟性相比原來使用的福特Ecoboost 2.0T發(fā)動機有大幅提升。此前官方發(fā)布的Ingenium 2.0T發(fā)動機共有三個版本，最大輸出功率分別為147千瓦、184千瓦和221千瓦，然而221千瓦版本的2.0T發(fā)動機并沒有出現(xiàn)在2018款的XFL上。

本次活動的試駕車全部搭載最大功率184千瓦，最大扭矩365牛米版本的Ingenium 2.0T發(fā)動機，匹配的是來自采埃孚的8AT變速箱。之前志豪試駕過搭載同款發(fā)動機（進口）的F-PACE之后，說換裝新發(fā)動機后整車的聲浪魅力大增，血統(tǒng)更加純正，所以試2018款XFL之前，我也帶著這樣的期許。

然而，當我坐上駕駛座，深深淺淺踩了幾腳油門之后，并沒有發(fā)現(xiàn)新車的聲浪較老款有明顯的變化，將駕駛模式調(diào)到運動模式，用上換擋撥片，也和老款相差無幾?？磥恚⒉皇荌ngenium 2.0T發(fā)動機本身就自帶性感聲浪，而是新款的F-PACE經(jīng)過特別的調(diào)校?？赡苁且驗槎ㄎ坏牟煌?，新款XFL并沒有重新調(diào)校發(fā)動機的聲浪和排氣，所以如果你是一個“聲控”，還是得買3.0機械增壓版本的XFL，才能享受捷豹純正的咆哮。

那么，聲浪沒有變化，開起來的感受有明顯變化嗎？從我20多分鐘的道路試駕和累計約半小時的場地試駕的親身感受來看，也沒有。雖然從數(shù)據(jù)上看，新發(fā)動機的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速比老款更低了，從1750轉(zhuǎn)降低到了1300轉(zhuǎn)，理論上低速的輕快感會更好，但是實際開起來，主觀感受并不能察覺到這么細微的變化，更別說新發(fā)動機最大功率只是比老款多了7千瓦，最大扭矩只是多了25牛米，新XFL開起來就像沒有換過發(fā)動機一樣。

發(fā)動機不像換過，剎車反而像，新車的剎車腳感與老款有點不同，前段比較靈敏，但行程又比你預(yù)想中的要長，剛上手時不好掌握剎停的分寸，容易讓車內(nèi)乘客前仰后翻，要開一會才能適應(yīng)。

不過我們也不必糾結(jié)換發(fā)動機駕駛體驗卻沒提升的問題，去年9月上市的老款XFL在操控層面已經(jīng)是非常優(yōu)秀的水平，僅僅一年就換裝新發(fā)動機，在這么短的時間內(nèi)完成新發(fā)動機的匹配，能與老款保持同一水準，已經(jīng)不得不佩服捷豹的調(diào)校功力了。

和老款一樣，大部分時候，XFL的渦輪遲滯都是難以察覺的，動力既充沛又順滑，8AT升降檔都很積極，邏輯也沒有問題，只是在低速時還是存在一點拉扯感和降檔的頓挫。轉(zhuǎn)向手感依然是XFL上最令人喜愛的地方，又輕又柔，指向又準，還能保持一定的路感，連方向盤的真皮包裹都要比其他車更厚更舒服，真是讓人愛不釋手，一開就不想停下來。

這次試駕活動，捷豹特地找來了1.8T的奧迪A6L和帶M運動套件的全新寶馬530Li xDrive 進行場地試駕對比，我相當于是做了一次小橫評，彌補了上次沒能參加豪華品牌中大型轎車6車大橫評的遺憾。三臺車都試過之后，最大的感慨是，捷豹的轉(zhuǎn)向手感真是太好了！新5系在向舒適性妥協(xié)之后，轉(zhuǎn)向手感已經(jīng)被XFL拉開了一個檔次，顯得滿滿都是電子感，準而不實。在快速通過S彎時，XFL方向盤打的角度也明顯比5系小得多，車頭的響應(yīng)更加積極，駕駛樂趣上明顯更勝一籌。

原本以為XFL在國產(chǎn)加長后調(diào)軟了懸掛，加上車身尺寸比寶馬5還要大一點，在激烈駕駛時側(cè)傾應(yīng)該會處于劣勢，但實際開完感覺兩個車的懸掛在這個場地的表現(xiàn)非常接近，都是偏軟，但末段的支撐又不失韌性。并且高配的XFL用上了倍耐力的P ZERO輪胎，抓地力要比530Li上的P7更強，所以XFL的極限還要更高一點。而寶馬則是在動力平順性上占優(yōu)，XFL在深踩油門再加速時還是能明顯感覺到動力輸出的延遲。

說完了與寶馬5的對比，再來說說奧迪A6L，其實它本來就不應(yīng)該出現(xiàn)在這競技場上，因為操控本來就不是A6L的強項，再加上這臺1.8T的版本不僅動力較弱，而且還不帶四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)果可想而知。相比XFL，A6L的轉(zhuǎn)向毫無操控感可言，但是卻是最好上手的，也可能是我開慣了A3的原因，一開A6L就感覺很熟悉、很友好，毫無負擔，也不會想去開快，與開XFL是完全相反的心態(tài)。

你可能會有疑問，奧迪A6L、寶馬5系都拿來了，為什么沒有奔馳E級？其實活動主辦方是有找了一臺E300L用于道路對比試駕，但是由于時間有限，道路試駕環(huán)節(jié)兩個車只能選一個，所以所有媒體都自動忽略了熟悉的奔馳E級，選擇體驗換了新發(fā)動機的XFL。但就日常駕駛和乘坐的舒適性而言，奔馳E級還真不是XFL的對手。

看到這里，你應(yīng)該理解為什么標題是“換然一芯”了吧，2018款的XFL雖然換裝了全新Ingenium 2.0T發(fā)動機，然而也僅限于換了一個“芯”，駕駛層面上還是熟悉的味道，動力、操控的體驗與老款基本保持一致，在寶馬5系換代之后，XFL已然成為中國市場上豪華品牌中大型轎車中操控最好的選手。

新發(fā)動機最大的變化可能是燃油經(jīng)濟性的提升，但油耗到底能比老發(fā)動機低多少，還得等在廣州拿到試駕車跑一趟測試路線才能知道。不過這個級別的用戶對油耗的敏感度是比較低的，所以XFL這次更換發(fā)動機，對其產(chǎn)品力影響并不是很大。反而是新款捷豹XFL的中高配車型增加了不少配置，而官方指導(dǎo)價并沒有提高，性價比的提升顯得更為明顯。

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