凱美瑞混動VS雅閣混動：比法拉利對蘭博還有看點的測試

概述:

2018年我有個小目標(biāo)，至少做50輛車主流車的油耗、噪音、加速剎車數(shù)據(jù)，上周的汽油版凱美瑞就是開端。建立這樣的數(shù)據(jù)庫，是想方便消費(fèi)者選車時的橫向?qū)Ρ龋卜奖阄覀兊脑u測呈現(xiàn)更客觀的內(nèi)容。

加速&剎車測試:

加速測試基本上可以看做油耗測試的翻版?；靹友砰w和混動凱美瑞的區(qū)別，依然是對電的利用。雅閣混動，加速很有電動車的感覺，呈現(xiàn)出來的加速度曲線跟汽油車完全不同。一腳油下去，沒有絲毫的遲疑，G值已經(jīng)在0.4g往上了?；靹榆囍宰屓擞X得生猛，起步直接是個重要的原因。另一個原因是整個加速過程沒有換擋中斷，從0到100km/h行云流水，一氣呵成。雖然雅閣混動整個加速過程G值沒有超過0.5g，但是實測0-100km/h加速成績也做到了7.8秒。并且，雅閣混動動力的充沛感不是一個加速測試可以說的清楚的，日常行駛，法定限速內(nèi)只要一腳油門下去，馬上就會有推背感。這輛車之易駕，編輯部開過的同事都說好。這也是為什么它在新車評半年，里程已經(jīng)20000多公里了......

【雅閣混動，實測0-100km/h加速，7.8秒】

凱美瑞混動的加速沒有前者那么快，實測成績在8.3秒。雖然凱美瑞混動發(fā)動機(jī)的排量更大、熱效率更高，但是雅閣的電動機(jī)彌補(bǔ)了一切劣勢，之間0.5秒的差距，都是電動機(jī)拼出來的。總結(jié)起來就是一句話，熱效率敵不過電效率。

【凱美瑞混動，實測0-100km/h加速，8.3秒】

剎車成績凱美瑞扳回一城，37.92米的距離比雅閣的39.24米少了1米多。雖然兩輛車的輪胎尺寸一致，都是235/45 R18，但是凱美瑞混動的普利司通泰然者，顯然比雅閣混動的優(yōu)科豪馬dB胎抓地力更好，這一米的差距，更多的是跟輪胎性能有關(guān)。

【凱美瑞混動，實測100km/h-0剎車成績，37.92米】

【雅閣混動，實測100km/h-0剎車成績，39.24米】

油耗測試:

雅閣和凱美瑞的混動車系誰更省油，這個話題一出，一定可以在網(wǎng)上引起一陣波濤洶涌。關(guān)于兩臺車，先說一點背景知識。今年上市的凱美瑞是第八代，在豐田官網(wǎng)找到的技術(shù)資料說，凱美瑞上用的混動系統(tǒng)是THS II的ever-improving版，在豐田比較混論的混動系統(tǒng)序列里，這是THSII的后期魔改型，姑且把它交過THSII++吧。THSII++算不上豐田的最新技術(shù)，普銳斯的THS IV才是。上面的一段話不是在否定豐田的策略或者給凱美瑞的不厚道找論據(jù)，只是在為下面凱美瑞混混動和雅閣混動測試數(shù)據(jù)的不同建立依托。

整套THS系統(tǒng)，建立在對行星齒輪系統(tǒng)的充分理解和利用上。相當(dāng)長的一段時間，各個車企對豐田混動專利壁壘的望而卻步，大叫寶寶心里苦。本田也只能繞過壁壘自尋出路，1999年問世的IMA系統(tǒng)不過是炮灰的角色，被THS踩在腳底下當(dāng)做混動技術(shù)的負(fù)面典型。世界的發(fā)展很有意思，當(dāng)一種東西進(jìn)步到看似不可替代的時候，基本上等于下坡路的開始。

現(xiàn)在的THS系統(tǒng)，個人認(rèn)為，已經(jīng)被豐田挖掘到了盡頭。我看到一種很直白的說法，THS的行星齒輪無法解耦意味著純電行駛依舊反拖MG1運(yùn)行，自然無法達(dá)到EV模式的最高效率。本田i-MMD的優(yōu)勢就在這里，電動機(jī)、發(fā)電機(jī)可以協(xié)同工作，也可單獨驅(qū)動，各取所需、各抒所長。硬件上的不同一樣會折射到運(yùn)行哲學(xué)上。豐田的基礎(chǔ)在于電動機(jī)輔助發(fā)動機(jī)輸出，發(fā)動機(jī)是ADC；本田恰恰相反，發(fā)動機(jī)輔助電動機(jī)輸出，電動機(jī)是ADC（電動機(jī)的功率是很好的佐證，本田135kW VS豐田88kW）。

說這么多，真的不是為了講枯燥的原理。豐田和雅閣的混動車型油耗數(shù)據(jù)上的不同只能用這些本源上的東西解釋。特別是市區(qū)油耗測試，不管是體感還是看儀表上的能量分配表，兩款車的工作狀態(tài)區(qū)別不大（前面說的兩種工作哲學(xué)基本是感受不到的），但是出來的結(jié)果就是那么客觀(參見上表)，雅閣混動比凱美瑞混動省油，而且還要省不少。

高速油耗測試，兩款車混動系統(tǒng)的差別就容易感知到了。前面提到過，本田和豐田對電動機(jī)的作用理解不一。雅閣混動，開到120km/h電動機(jī)還可以單獨工作。在之前的長測過程中，我很較真的研究過i-MMD的循環(huán)狀態(tài)，大概是發(fā)動機(jī)驅(qū)動1.5km（120km/h巡航），純電行駛800米左右。凱美瑞混動沒有這么強(qiáng)的電機(jī)單獨工作能力，EV模式行駛到60、70km/h，發(fā)動機(jī)就要介入了。同場比較，就可以得出混動雅閣對電的利用效率更高，這種利用，包括充電、放電兩種工況。有一點是要在這里補(bǔ)充說明的，混動雅閣電池充、放電的強(qiáng)度顯然高于混動凱美瑞，電池的損耗，一定是更跟這種強(qiáng)度成正比的?；靹友砰w長測過后，依舊以工作車的人設(shè)在公司服役，大半年的時間已經(jīng)開了20000多公里，這個里程數(shù)還沒有出現(xiàn)電池衰減的跡象。隨著使用時間的增長，我們依舊會不定期的公布這輛車的使用狀態(tài)。

噪音測試:

這項測試我們先從雅閣說起。本田車，尤其是廣本的車，不擅長做隔音。混動雅閣即便是廣本國產(chǎn)最高級的轎車，也不能逃出這個宿命。

胎噪、風(fēng)噪是雅閣混動跑高速最主要的噪音源，我們一項一項分析。雅閣混動原廠輪胎是優(yōu)科豪馬ADVAN dB，這個后綴已經(jīng)把屬性說的很明白了——靜音胎。這種胎的價格也不便宜，在途虎上要700多一條。但是，偏重靜音中高端輪胎也彌補(bǔ)不了閣在底盤隔音上弱勢。高速跑起來，路噪真的不小。而且雅閣混動不挑路，柏油粗一點或者細(xì)一點，路噪聲的變化幅度不大。配合著同樣可觀的風(fēng)噪，車廂內(nèi)聲音有點吵。不過唯心一點，任何事物都有好的一面。雅閣混動隔音的優(yōu)勢，在于穩(wěn)定（輪胎不挑路）。在音量一致的環(huán)境中呆久了，身體會自己關(guān)閉部分對噪音覺得感知，慢慢的就適應(yīng)雅閣這種吵了。

之前的汽油版凱美瑞測試，我說它底盤隔絕噪音的能力有限。有的時候反差真的很重要，如果上次有雅閣做對比，我對凱美瑞的評價應(yīng)該會高一些。

如果同門對比——汽油版凱美瑞VS混動凱美瑞——60-80km/h的數(shù)據(jù)，混動車型會好一些。這個不難理解，中等速度段電動機(jī)對動力總成的助力很大，發(fā)動機(jī)基本不用出工，省去的發(fā)動機(jī)噪音就是兩者差值。再往上走，100-120km/h，兩個版本車型就基本一致了。橫向去比，在各個速度段，凱美瑞混動都要比雅閣混動安靜3-4分貝。這種全速度的噪音差別十分說明問題，凱美瑞混動更加安靜是板上釘釘?shù)氖聦崱€人覺得，這項測試對意向購車者很有幫助。畢竟，這個級別混合動力車型，只有這兩個靠譜的選擇。對噪音敏感的消費(fèi)者，看到這里一定心里有了選擇。

總結(jié):

總結(jié)凱美瑞和雅閣混動在這兩項測試?yán)锏某煽?，一句話，雅閣混動更省油、加速更快，凱美瑞混動更安靜、剎車更短。結(jié)合著幾天的主觀駕駛體驗，我把這次的測試拔高一點：豐田想營造更充分的高級感，本田只是想做一臺一開就上癮的代步工具車。于是我開始期待10代雅閣，下代產(chǎn)品混動車型的動力總成，只是在現(xiàn)款的i-MMD上小改（現(xiàn)款已經(jīng)夠強(qiáng)，下代不是要上天了）。如果像外媒所說，豐田造了一臺更好的凱美瑞，本田做了一臺更好的車，我還真的想看到時候的雅閣行駛品質(zhì)能厲害到什么程度。