英菲尼迪QX50性能測試：可變壓縮比發(fā)動機優(yōu)勢在哪里？

概述:

全新一代的英菲尼迪QX50上市有一段時間了，每次我們聊到這臺車，總會說起它的2.0T VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機，QX50是目前市面上為數(shù)不多的、也是售價最低的搭載可變壓縮比發(fā)動機的車型。理論上，QX50的發(fā)動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間任意比率智能切換，低負(fù)荷時使用高壓縮比提高效率，高負(fù)荷時使用低壓縮比加強動力爆發(fā)，更容易達(dá)到更好的油耗和動力的平衡。然而，實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，為了檢驗可變壓縮比發(fā)動機這個黑科技搭載到實車上的效果，我們特地找來了一輛QX50進(jìn)行性能測試。

加速&剎車測試:動力偏向后段輸出，剎車性能出色

我們這次測試的車輛是QX50的頂配版本——2.0T四驅(qū)旗艦版，搭載的是2.0T高功率發(fā)動機，最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米。動力數(shù)據(jù)上，這臺搭載了可變壓縮比黑科技的發(fā)動機可以說是笑傲群雄，最大功率、最大扭矩均超越了BBA同級對手搭載的2.0T發(fā)動機。

然而，在加速測試環(huán)節(jié)，它的表現(xiàn)卻并沒有達(dá)到我們的期待，0-100km/h的加速時間僅為8.4s。作為參考，此前我們測試的奔馳GLC300 4Matic 0-100km/h加速成績?yōu)?.8s，而GLC300的發(fā)動機最大功率為180千瓦，最大扭矩為370牛米。雖然這兩臺車并非同場測試，數(shù)據(jù)不能直接對比，但是還是可以看出QX50的動力賬面數(shù)據(jù)并沒有完全體現(xiàn)到實際的加速成績上。

測試氣溫：32℃

造成這樣的現(xiàn)象主要有兩個原因，一是這臺發(fā)動機渦輪遲滯現(xiàn)象明顯，從發(fā)動機數(shù)據(jù)上我們也可以看到，它的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速要到4400-4800rpm，遠(yuǎn)高于GLC的1300-4000rpm，所以即使你深踩下油門，動力也得等轉(zhuǎn)速攀升一段時間后才能逐漸輸出；二是這臺車使用的是CVT變速箱，并且調(diào)校比較慵懶，從上面的速度曲線圖我們可以看到，即使是用上了運動模式，全力踩下油門后，g值曲線（藍(lán)色線）在一開始甚至還有所下降，一般情況下這種加速初段的g值下降是因為輪胎打滑造成的，但是QX50卻不是，測試過程中輪胎并沒有任何打滑的跡象，而是可以明顯感覺到變速箱反應(yīng)了一下，才理解了駕駛員急加速的意圖，然后轉(zhuǎn)速才開始快速上升，動力才開始涌現(xiàn)，然而g值的峰值也僅達(dá)到0.45g左右，主觀體驗自然就沒什么推背感，缺乏爆發(fā)力。

好在后續(xù)g值掉得不是很快，直到90km/h它還能維持接近0.3g的加速度，所以中后段感覺動力還是很充沛和線性的，而且在急加速時，英菲尼迪應(yīng)該是故意把發(fā)動機的聲浪調(diào)得非常明顯，粗獷的發(fā)動機咆哮會增加你對這臺車后段動力的信心。

這臺QX50使用的是普利司通的Alenza 001系列SUV專用防爆高性能胎，尺寸為255/45 R20，這套輪胎的抓地性能是相當(dāng)不錯的，并且整個剎車測試過程中，QX50的ABS介入及時，剎車踏板也沒有發(fā)生明顯的彈腳現(xiàn)象。不過，在剎車測試的過程中QX50點頭現(xiàn)象比較明顯，懸掛偏軟的特點削弱了駕駛員主觀上的剎車信心。最終，QX50 100-0 km/h的剎車成績?yōu)?7.3米，并且多次測試剎車成績也沒有明顯下降，剎車性能值得肯定。

油耗測試:油耗表現(xiàn)良好，擁堵路況跟車輕巧

來到油耗測試的環(huán)節(jié)，理論上QX50具備了可變壓縮比發(fā)動機和以省油著稱的CVT變速箱，成績應(yīng)該不會差，事實上它的表現(xiàn)也符合我們的預(yù)期。最終在節(jié)能駕駛模式下，計算所得市區(qū)10.9L/100km、高速8.3L/100km的油耗數(shù)據(jù)對于一臺整備質(zhì)量1.9噸的中型SUV來說，算是中等偏上的成績。

QX50的節(jié)能模式很特別，一般車的節(jié)能模式，只是油門反應(yīng)變慢、變速箱降擋積極性降低。而QX50打開Eco模式之后，油門踏板的阻力也會有明顯變化。踩下30%之后，會遇到一個非常明顯的“硬點”，給你一種油門已經(jīng)踩到底的感覺。如果一直不突破這個阻力點，按照被限制的油門深度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速一直被封印在1500rpm左右，綠燈起步要過好久才能“悠”上40km/h，絕對是一個移動路障，這點需要注意。幸好這個“節(jié)能踏板”功能可以調(diào)整阻力的強弱，也可以完全關(guān)閉。不過這個功能隱藏在一個三級菜單里，不太容易發(fā)現(xiàn)。

對于了解節(jié)能踏板特性的人來說，這個功能是很有幫助的，它能清晰指示最經(jīng)濟(jì)的油門深度。但對于大多數(shù)不喜歡研究車內(nèi)功能的消費者來說，很有可能讓車子成為紅綠燈路口的龜速障礙。

在普通模式下，QX50就要好開得多，只要你不深踩油門急加速，慢慢踩、慢慢壓榨動力，整臺車的反應(yīng)是比較輕快的，低速跟車一點就走，低速走走停停不會有煩惱。如果在市區(qū)開，不建議使用運動模式，初段動力會來得太沖，不好控制，而且也沒有減少多少急加速時動力的遲滯，只是動力出來后力度明顯更強、更持久而已。這個模式更適合在高速或者空曠一點的道路上使用。

除此以外，QX50的線控轉(zhuǎn)向的手感需要適應(yīng)，低速時仿佛方向盤和車輪脫離了聯(lián)系，路感完全消失了，但是適應(yīng)之后又會喜歡它那種指向準(zhǔn)、轉(zhuǎn)向靈巧的感覺，回正力度也仿真得比較自然，在市區(qū)開會很舒服。在駕駛過程中我更偏向于單獨把轉(zhuǎn)向力度調(diào)到運動模式，這樣轉(zhuǎn)向手感會更緊致一點。

噪音測試:數(shù)據(jù)不錯，實際體驗有待改進(jìn)

單從實測噪音數(shù)據(jù)來看，QX50在80km/h以后表現(xiàn)都是要比此前測試過的奔馳GLC要好的，和我們最近測過的認(rèn)為是最安靜的冠道相比，數(shù)據(jù)也沒差太多。但是實際體驗上我們卻反而會感覺它要比GLC吵，一是因為發(fā)動機噪音多，怠速噪音44分貝其實也不算高，但是不知道是不是我們這臺車個體的原因，發(fā)動機艙總是會間歇性地傳來類似風(fēng)扇急速運轉(zhuǎn)的高頻的聲音，而且是任何時速下都會有，比較擾人；二是高速路噪隨車速增益明顯，從數(shù)據(jù)上也可以看出來，80公里往后每增加20km/h，車內(nèi)噪音都要增加大概4分貝，并且主觀上感覺增加的噪音基本都是底盤傳來的路噪，噪音比較集中。

總結(jié):

從這次測試結(jié)果來看，雖然英菲尼迪QX50使用了可變壓縮比發(fā)動機之后動力數(shù)據(jù)非常搶眼，但是受制于發(fā)動機調(diào)校和CVT變速箱，加速成績只能說是表現(xiàn)合格，并沒有給我們帶來太大的驚喜。而在油耗方面，它的表現(xiàn)符合預(yù)期，展現(xiàn)了良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，體現(xiàn)了可變壓縮比的優(yōu)勢。不過，這個級別的用戶對油耗的敏感程度較低，QX50恐怕很難用這點優(yōu)勢打動潛在的消費者。從這臺車整體的表現(xiàn)來看，即使它擁有可變壓縮比發(fā)動機和線控轉(zhuǎn)向兩項黑科技，但最終打動消費者的可能還會是性價比。