場地試駕華晨中華V7：寶馬噱頭加持，療效如何？

其實我一直不太喜歡去場地試駕類的活動，來去無非就是蛇形繞樁、金卡納賽道、百公里加速制動等測試科目，并不能從中獲取到關(guān)于日常駕駛的信息，比如說擁堵路況下動力系統(tǒng)的表現(xiàn)、經(jīng)過細(xì)碎顛簸路時底盤的應(yīng)對能力，等等。但這次的主角華晨中華V7，“來頭”確實夠吸引。內(nèi)芯由沃德十佳，寶馬曾經(jīng)的1.6T發(fā)動機(jī)衍生而來，據(jù)說全新的M8X平臺有寶馬技術(shù)人員參與開發(fā)，共享80%的零部件供應(yīng)商，就連路試諜照也是在瑞典和法國寶馬測試場里。稱呼它是“小BMW”，真是最恰當(dāng)不過。

先來說說第一個項目，百公里加速測試。此前官方宣傳的加速時間是8.7秒，但受限于三源色試駕場的面積范圍，這次試駕只得以直線加速PK賽的方式進(jìn)行。首先，1.6T發(fā)動機(jī)的賬面數(shù)據(jù)是不錯的，擁有150kW的最大功率和280N?m的峰值扭矩，在超增壓技術(shù)的支持下，全油門時還可以再增加20N?m。在實際體驗中，確實能感受到動力的儲備是很充足的，過程中的推背感也不錯。只是因為對7速濕式雙離合變速箱的保護(hù)過于嚴(yán)密，起步階段的轉(zhuǎn)速維持在2000轉(zhuǎn)以下，這就導(dǎo)致了全油門初段時的動力受到了些許束縛，去到中后段才開始逐漸釋放起來，不過不用緊張，這種壓抑感只是輕微的。

在隨后的緊急制動環(huán)節(jié)里，ABS防抱死系統(tǒng)接入及時，能感覺到剎車踏板的腳感軟硬適中，從頭到尾都是線性均勻型的，雖然現(xiàn)場沒有實測過剎車距離，但主觀感受下來并不會很長。另外，在制動過程中，中華V7的車身姿態(tài)還是比較穩(wěn)定的，不會說因為高重心的關(guān)系，出現(xiàn)過多的點頭現(xiàn)象。

接下來連續(xù)起伏的搓板路，主要測試底盤性能。繞了幾圈下來，能發(fā)現(xiàn)中華V7的整體感很強(qiáng)，懸掛的每次壓縮回彈都扎實有韌性（類似于老途觀），沒有多余的震動，同時能感受到調(diào)校風(fēng)格是偏向舒適性的，華晨和寶馬合作了這么久算是偷師成功。

只是來到小型S彎賽道，由于現(xiàn)場樁桶間的橫向距離擺得比較窄，最多只能以10km/h的速度過彎，所以并不能充分體驗到它的懸掛支撐能力，這點稍有遺憾。另外，可能是女孩子力氣較小的緣故，電動助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給人的初印象是偏重的，但只要多開兩圈，就能很快適應(yīng)起來。由于方向盤圈數(shù)不算多，再加上指向性沒什么大缺點，在彎道里的表現(xiàn)也在預(yù)期之內(nèi)。

其實在整個場地試駕過程里，反倒是一些靜態(tài)層面的細(xì)節(jié)更吸引我。首先能看到，中華V7的前格柵融入了時下最流行的“星空點綴”元素，看上去不失時尚感。其次，包括側(cè)面輪廓和尾燈造型在內(nèi)，都能從中發(fā)現(xiàn)一絲寶馬X5的影子。另外，相比于哈弗H6、吉利博越等競爭對手，無論是4702mm/1932mm/1753mm的三維尺寸，還是2770mm的軸距，都要占有優(yōu)勢。從這幾個方面能看出，中華V7在產(chǎn)品上是想走“越級”體驗。

內(nèi)飾設(shè)計也是同樣的風(fēng)格，利用像中控大屏、軟質(zhì)搪塑、仿碳纖維飾板這樣討巧的材料和設(shè)計，來營造出豪華感。另外，檔把造型和掛擋方式、座椅看上去都和寶馬如出一轍。

值得一說的是這套座椅，主駕支持6向電動調(diào)節(jié)和手動腿托，實際體驗下來，雖達(dá)不到BMW的功力，但得益于軟硬適中的用料和特別剪裁的輪廓設(shè)計，無論是腿部承托性還是對身體的包裹性，確實都比中華V6要好上不少。

正如開頭所說，雖然試駕會能得到的信息有限，但仍然能感知到，華晨中華V7的競爭力是很明顯的。第一就是小BMW的稱號，這點光從靜態(tài)體驗就能充分說明。第二是底盤的質(zhì)感，它是那種能給你留下不錯印象的底盤。當(dāng)然，這只是初印象，更全面詳細(xì)的產(chǎn)品力表現(xiàn)，還有待日后道路試駕的時候去挖掘了。