凱迪拉克CT5性能測試：3系不運動？那就選我?。?/h1>

新車評網(wǎng)   作者： XCP陳列 +關(guān)注   2020-05-12評論 (0)

概述:最具性價比的豪華品牌“大后超”

自寶馬3系踏入G系列時代后，所謂的運動標桿就已經(jīng)被豪華、舒適取代得七七八八，如今一線豪華品牌B級車里面，運動標桿的名號似乎也要移交給曾經(jīng)被戲稱“均衡王”的奧迪A4L。而在BBA都選擇放棄運動后，凱迪拉克卻不忘初心，給消費者帶來了堪稱硬核的運動性后驅(qū)車CT5、CT4。所以本期性能測試我們就來看看這個對標3系長軸的凱迪拉克CT5，到底有多運動。

凱迪拉克CT5搭載一臺通用最新研發(fā)的2.0T發(fā)動機，最大功率177kW；最大扭矩350Nm，匹配的變速箱是10AT變速箱，該款發(fā)動機擁有可變氣門及閉缸技術(shù)，為更好的燃油經(jīng)濟性提供了基礎(chǔ)。由于我們這臺是頂配的鉑金版車型，還配有機械式LSD限滑差速器及電磁可調(diào)懸掛。

加速&剎車測試:

單從發(fā)動機數(shù)據(jù)上來說，CT5上的這臺2.0T并不如曾經(jīng)的ATS-L優(yōu)秀，加上擋位數(shù)更多的10AT，正常起步的推背感并不如上代的ATS-L猛烈?？梢詮膱D中看到，正常起步下CT5的車頭會有微微抬起，但由于支撐性極佳的懸掛調(diào)校，車內(nèi)的主觀感受還是非常平穩(wěn)。起步初段亦并不會有輪胎打滑的跡象出現(xiàn)，整車會以非常平穩(wěn)的姿態(tài)沖出去。有意思的是，CT5雖然推背感比較一般，但是由于聲浪補償系統(tǒng)的加入，在整個中后段加速會給予駕駛員“V8怒吼”的激情。

(凱迪拉克CT5 0—100km/h加速成績：8.24s)

從加速圖所示，凱迪拉克CT5起步后最高能提供0.6G的G值，但到達峰頂后整體開始線性下降，所以推背感僅有那么一點（起步初段）。在10AT變速箱的加持下，動力銜接順暢，并沒有明顯的動力中斷。最終測得凱迪拉克CT5的百公里最佳成績為8.24s。作為參考我們曾經(jīng)測試過的寶馬325Li加速成績?yōu)?strong>8.41s。不過渦輪發(fā)動機受氣溫影響極大（測試CT5當天地面溫度高達50°C），加上擋位更多、調(diào)校更平順的10AT變速箱，凱迪拉克CT5的加速成績算是符合這個級別的應有水準。

制動狀態(tài)下，凱迪拉克CT5的表現(xiàn)堪稱完美。像是硬件上（19寸米其林PS4、Brembo代工四活塞），加上支撐性極好的懸掛，制動狀態(tài)下整車的穩(wěn)態(tài)保持得極好。

(凱迪拉克CT5 100—0km/h制動成績：33.84m)

而且在軟件上（制動力分配的均衡、ABS介入的節(jié)奏等）的表現(xiàn)也相當優(yōu)秀，除了剎車踏板后段有點硬外，凱迪拉克CT5的制動表現(xiàn)放在同級絕對是拔尖的水準。而且在多次測試的情況下剎車熱衰減也不明顯，CT5的制動成績總能穩(wěn)定在34米內(nèi)（最佳成績?yōu)?3.84m），通過制動表現(xiàn)可以看到凱迪拉克的確想把CT5打造成一臺“硬核”的運動性車。

油耗測試:

為了應對排放法則，作為向來“不珍惜油費”的美系車，凱迪拉克此次也在全新的2.0T上加入可變氣門（半開氣門）、閉缸技術(shù)（2、3氣缸關(guān)閉）等功能，再在擋位更多的10AT加持下，CT5上的這臺數(shù)據(jù)下調(diào)的2.0T發(fā)動機的確會比老款的ATS-L燃油經(jīng)濟性更好。尤其是高速上，CT5僅需1400rpm就可以維持100km/h巡航，6.5L/100km的油耗雖然還是趕不上德系EA888的水準，但這個成績對于曾經(jīng)的2.0T來說，已經(jīng)算進步許多了。

而相對來說，市區(qū)的表現(xiàn)就比較一般了，擁堵路況下發(fā)動機低負荷工況較多，雖然CT5上的啟停電瓶“憋氣”時間尚可，10AT也比較愿意升擋，但受限于排量的問題，11.6L/100km的油耗成績也算預料之中。

對于凱迪拉克CT5的駕控體驗，我覺得除了坐姿不夠極致低之外，它的轉(zhuǎn)向手感、底盤質(zhì)感、乃至動力響應，都可以說是現(xiàn)階段新車里面最貼近上一代寶馬3系的。只要你一上車，哪怕只是溫柔地開上幾公里，你就可以通過轉(zhuǎn)向沉穩(wěn)的手感和支撐性極好的底盤質(zhì)感明確地知道“這臺車開起來一定很爽快”。

激烈駕駛狀態(tài)下，即使它的車長已經(jīng)接近了5米（比寶馬3系長軸還長），但車身跟隨性依舊是非常協(xié)調(diào)，不會有拖著尾巴在跑的感覺。另外一點，就是加速過程中，CT5的聲浪補償?shù)拇_有些假，但習慣過后駕駛員還會挺享受這種不擾民的自嗨聲的。

不過也需要說明的是，正常模式下CT5的底盤支持依舊是屬于偏向支持、路感清晰的調(diào)校，但動力總成在這個時候就會顯得有些溫柔，油門響應有些懶惰，10AT變速箱升檔積極，所以開起來動力總成和底盤風格會有一種割裂感（運動模式下就很協(xié)調(diào)）。不過這代的凱迪拉克CT5總算擁有“自定義駕駛模式”，駕駛員可以自由地組合轉(zhuǎn)向手感、動力模式及底盤支持，所以適應性還是非常不錯的。

噪音測試:

凱迪拉克的新車基本上不會少了ANC主動降噪，這個依靠BOSE音響達成的功能會讓CT5在中低速區(qū)間獲得很好的環(huán)境隔音。可以看到CT5比NVH標桿的奧迪A4L的中低速隔音水平更好，即使是高速階段也僅僅是落后0.X個分貝。如果非頂配的CT5，配備尺寸更小的輪圈，理論上隔音水準超越奧迪A4L也不是什么難題。

由此可見，即使是標榜運動的車型，凱迪拉克也依舊不忘記自己的亮點加到上面，“深海靜音”也將繼續(xù)在凱迪拉克新時代的車型上發(fā)揚光大。

總結(jié):依舊是最具性價比的一臺運動后驅(qū)車

如果說以前的凱迪拉克ATS-L是靠性價比來爭奪到自己的一份席位，那現(xiàn)在的CT5更是將這個性價比發(fā)揮到極致，頂配指導價也就33萬，卻擁有諸如機械式LSD限滑差速器、Brembo四活塞剎車卡鉗、電磁可調(diào)懸掛這些同價位對手很難得到、甚至沒有的配置。再結(jié)合到本身的駕控體驗，凱迪拉克CT5完全有接管寶馬3系曾經(jīng)作為豪華品牌運動標桿的稱號。

如果你覺得這臺車性價比還不夠高，那不是還有后續(xù)拳打奔馳A，腳踢寶馬1系、奧迪A3的凱迪拉克CT4么？