德國工程師培養(yǎng)模式 Mitschke教授的大名早已聽過，在離開學(xué)校之前還能聽到在如此權(quán)威人士身上出現(xiàn)的如此精彩兼具幽默之風(fēng)的講座，十分難得。另外還要說一點就是Mitschke已經(jīng)78歲了，仍然精神矍鑠。由于本人即將離校奔赴工作崗位，盡管才疏學(xué)淺，仍對本講座作如下總結(jié)（有刪改），以期對鄙人以后的學(xué)習(xí)和工作帶來一些教益。 第一部分：德國汽車專業(yè)人才培養(yǎng)方式 ①:在進(jìn)入大學(xué)正式學(xué)習(xí)之前必須具有半年以上的生產(chǎn)制造經(jīng)驗,原因在于讓學(xué)生明確一下幾方面因素： 1.確知自己將來的工作方向是做設(shè)計。 2.設(shè)計的是產(chǎn)品而不是樣品。 3.熟悉生產(chǎn)流程即加工工藝。 4.了解各種生產(chǎn)設(shè)備的功能。

②:畢業(yè)設(shè)計之前有三項重要的工作：  1.獨立設(shè)計一份草圖或者樣品。

2. 獨立完成一項相關(guān)實驗。

3.寫一篇畢業(yè)Doc。這些工作要與當(dāng)前汽車工業(yè)相關(guān)聯(lián)，目的在于為以后得到一個工程師職位的Offer打下基礎(chǔ)。

③：教授與企業(yè)合作，甚至是學(xué)校和企業(yè)合作，創(chuàng)造一些提升學(xué)生能力的實戰(zhàn)機(jī)會，當(dāng)然這些機(jī)會是留給那些成績優(yōu)秀的學(xué)生。 ④：隨著科技的發(fā)展和新發(fā)明的出現(xiàn)，不斷地修正以前的觀點。另外，教授自身需要具有一定的前瞻性，并將與之相關(guān)的知識傳授給學(xué)生。

第二部分：應(yīng)知應(yīng)會汽車基礎(chǔ)知識點

①:輪胎。驅(qū)動力，側(cè)向力，靜摩擦系數(shù)，附著系數(shù)，滾動阻力。輪胎的設(shè)計要盡量小，這樣可提高燃油經(jīng)濟(jì)性，可減少CO2的排放，還可以減少彈性跳動，提高乘坐舒適性。 ②：空氣動力學(xué)。關(guān)鍵在于CW?A之乘積要小，CW為風(fēng)阻系數(shù)，A為迎風(fēng)面積。 ③：縱向動力學(xué)。1.驅(qū)動和制動縱向動力學(xué)，需要考慮幾個因素。首先需要汽車整車行駛阻力小，通常最有效的辦法就是減少整車自重，以求提高燃油經(jīng)濟(jì)性，減少CO2的排放。其次需要考慮發(fā)動機(jī)的功率輸出值和綜合特性曲線。最后需要考慮汽車的制動，主要是制動力分配以及制動穩(wěn)定性的問題。順便說一下HEV即混合動力汽車的問題，純電池驅(qū)動的汽車在近幾十年受到功率和續(xù)航時間的限制，HEV動力一般由一個內(nèi)燃機(jī)和2-3個電力發(fā)動機(jī)提供，優(yōu)點是省油，主要是HEV可回收制動產(chǎn)生的能量，并且可以儲存發(fā)動機(jī)發(fā)出的除去正常行駛所需的額外超出的部分動力，而一般內(nèi)燃機(jī)式汽車的制動能量是轉(zhuǎn)化為熱能散失了。

盡管象Toyota Prius這樣的HEV節(jié)能可以達(dá)到30％，但是混合動力汽車在高速公路上的高速穩(wěn)定性不如柴油機(jī)，而且HEV加滿油的有效運(yùn)行距離以及更換期限并不良好，另外其成本高，因此在德國甚至是歐洲HEV都是不多的。德國目前還沒有開始混合動力汽車的系統(tǒng)研究，德國的柴油機(jī)和汽油機(jī)的比例基本上是1﹕1，而且技術(shù)改進(jìn)針對柴油機(jī)較多。

2.柴油或者汽油的有效利用率要提高。

3.最后考慮汽車的整車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，最大速度Vmax、爬坡能力和加速能力等。 4.考慮Vmax時，應(yīng)考慮的是前后驅(qū)或AWD形式，其次變速箱的傳動效率必須要高。 ④：垂向動力學(xué)。這個主要是與振動有關(guān)的振動方式判斷，以及掌握固有頻率（自然頻率）、減振倍數(shù)、放大因數(shù)等方面的評價尺度，同時還需要考慮各個車輪的負(fù)載波動。

⑤：橫向動力學(xué)，主要針對行駛性能的評價，涉及包括一個所謂的Linear Einspurmodel 的線性模型，以及ESP（電子穩(wěn)定程序）知識。

⑥：動力學(xué)性能評價還需要掌握以下相關(guān)內(nèi)容：頻率和振動數(shù)據(jù)統(tǒng)計，行駛性能動力學(xué)，頻域特性，人機(jī)閉環(huán)控制，汽車駕駛輔助系統(tǒng)。