一場拼了命的節(jié)油賽，到底有什么意義？

雅閣混動極限挑戰(zhàn)賽東北站已經(jīng)結束快一周了，至今我仍然腰酸背痛、精神萎靡、腸胃不適，連續(xù)4天平均每天在車上12小時，開車6小時，行駛1768公里，為了省油，不僅不開空調(diào)，連窗戶都不敢多開，這不僅是一場挑戰(zhàn)車的極限的比賽，更是一場挑戰(zhàn)人的身體和意志極限的比賽。

前兩天阿豪的文章放出來之后，大家都在質(zhì)疑這場用生命在開車的節(jié)油賽到底有什么意義，平常根本就不會有人這樣開車，不過是廠家的宣傳手段而已。但是對于我們來說，既然是一場比賽，作為新車評新丁的我們想法很簡單，參加的最初目的就是“贏”，贏得榮譽，贏得最終的大獎——雅閣混動五年使用權。

一開始我是信心滿滿的，論對車的熟悉程度，大家都知道我們有雅閣混動的長測車，自認為早已經(jīng)摸透了它的特性；論駕駛技巧，雖然我之前從來沒有認真參加過一次節(jié)油賽，但是開慢點，控制好油門，不開空調(diào)省點油誰不會??；論意志與耐力，全馬都完成8個了，我怕過誰？何況從小在廣東長大的我早就對高溫天氣免疫了，還沒出發(fā)就想著，這次比賽拿個前兩名晉級下一輪肯定妥妥的！

可最終的結果卻是，盡管我們拼盡全力，也就只拿到全場第7名，倒數(shù)第2名，與第1名的1980公里還有相當大的差距。從起跑開始，我們就注定贏不了這場比賽，因為我們拿到的一臺粵A牌的8000多公里的媒體試駕車，已經(jīng)飽受蹂躪 。

所以本次比賽的第一個收獲，也是最令人絕望的收獲，就是證明混動車的電池隨著使用里程的增加是有衰減的，主要表現(xiàn)在純電續(xù)航里程比新車短。電池的衰減最終表現(xiàn)到成績上就是油耗要高大概0.1L/100KM-0.15L/100KM，這次比賽新車的最終油耗都在3.5L/100KM以內(nèi)，平均值接近3.4L/100KM，而我們的成績是3.6L/100KM。經(jīng)過對比，駕駛方法也沒有特別大的差異，甚至我們在第三天故意尾隨一臺成績比較好的新車，模仿他們的駕駛方式，單路段油耗還是要比這臺新車高上0.2L/100KM。同時同場另一臺行駛了接近10000公里的老車油耗表現(xiàn)也與我們接近，更加佐證了我們的推斷。由于沒有經(jīng)過嚴謹?shù)臏y試，這里的數(shù)據(jù)也只能是推算，嚴謹?shù)臄?shù)據(jù)后續(xù)有機會再做個專題測一測。

不過有意向買混動車的朋友也不用過分擔心，這是在不開空調(diào)，不使用任何車載電器的情況下測出來的極限值，況且這臺8000公里的試駕車車況因為經(jīng)常做性能測試，車況已經(jīng)比很多2、3萬公里的車都要差，正常使用一般人應該是感覺不到這個損耗的，并且廠家還提供10年或20萬公里的電池質(zhì)保。

但是如果你是準備參加接下來幾個分站比賽的媒體同行或者是普通用戶（本次比賽除了媒體組還有大眾組），我建議你在比賽開始之前主動聯(lián)系主辦方要一臺公里數(shù)少的新車，忽略新車磨合期油耗會比較高的概念，混動車的情況完全不同。

雖然我這幾天對i-MMD系統(tǒng)的運行邏輯和駕駛模式有了非常直觀的認識，充分體會了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的人生道理，但是這里我并不會教大家日常行駛該怎么做才能省油，就我們的長測經(jīng)驗來看，無論什么路況，正常駕駛，雅閣混動一箱油60L跑1000公里是很輕松的事。而且經(jīng)過這幾天的折磨，我更加覺得，開車如果一味為了省油，那真的還不如不開。

況且我們一再強調(diào)，雅閣混動值得買的原因不僅僅是因為省油，更是因為它提升了行駛品質(zhì)和駕駛體驗，特別是堪比大排量自吸發(fā)動機的線性的油門響應、強有力的剎車和純電行駛時的靜謐感，這些都是現(xiàn)在市面上大部分同價位的車給不了你的。開了4天的雅閣混動再回來開自己的車，我都感覺有點接受不了渦輪增壓發(fā)動機的遲滯和普通汽油車不夠強的剎車，怪不得之前柳笛會中了雅閣混動的毒，到處跟人吹捧。而我之前一直嫌棄的發(fā)動機充電時聲音太難聽，并且缺少隨著車速變化的韻律，還有底盤隔音差，開了4天竟然也能接受了，本田粉們大概就是這樣習慣了就妥協(xié)的吧。

在長達4天“拼命”的日子里，我們摸透了我們這臺車最經(jīng)濟的續(xù)航速度是48km/h，同行的其他媒體測試出來的最經(jīng)濟區(qū)間也都在40-50km/h之間，而超過80km/h時，發(fā)動機會直接驅(qū)動車輪，此時反而是雅閣混動比較不經(jīng)濟的速度區(qū)間，這和小排量渦輪增壓發(fā)動機正好是相反的。不禁令人遐想，未來會不會出現(xiàn)小排量渦輪增壓發(fā)動機搭配電機的混動系統(tǒng)，或者是使用一臺發(fā)動機發(fā)電，另一臺發(fā)動機單獨用于高速巡航呢？前幾天豐田推出的自由活塞發(fā)動機線性發(fā)電機（Free Piston Engine Linear Generator，F(xiàn)PEG），直接使用發(fā)動機中的活塞切割磁感線發(fā)電，去除了連桿、曲柄及大部分旋轉部件使得體積更小重量更輕，似乎讓第二種設想成為可能。

一直以來我都不看好混動技術的前景，因為豐田盡管長期處于技術領先的狀態(tài)，但是實際上THS（Toyota Hybrid System）的更新迭代和進步都是比較緩慢的，純電發(fā)展更快，也更符合世界各國的排放法規(guī)的限制。但現(xiàn)在看來，混動技術未來還有非常大的發(fā)展空間，短時間內(nèi)受制于電池技術，純電車也很難達到混動車的巡航里程和使用便利性，有了本田i-MMD的競爭，混動技術或許將迎來快速發(fā)展的時期。對混動技術的新看法，是這次節(jié)油賽的另一個收獲。

所以，總的來說，這次比賽雖然代價很大，也不至于毫無意義，最關鍵的還是讓我明白了，做人做事還是要保持謙虛謹慎，不可盲目自大，堅持學習與進步，思想才不至于狹隘，還有，輕易不要接節(jié)油賽的任務！