2019年汽車圈人物盤點(diǎn)：Z博士、成本殺手...都值得銘記

眼看年關(guān)已過，2019這個(gè)年份猶如流水般在我們的軌跡中穿行而過，伴隨而來的，是2019一年中無數(shù)的記憶翻涌。在2019年，汽車界里發(fā)生了太多的故事，人員變化也可謂是交錯(cuò)復(fù)雜，可謂是“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。在這一期的文章里，我將帶著大家再踏歷史的船只，逆流而上回首2019年中離我們遠(yuǎn)去的那些汽車英豪。

費(fèi)迪南德?皮耶希(Ferdinand Pi?ch)

“2019年8月25日,前大眾集團(tuán)董事長、監(jiān)事局主席費(fèi)迪南德·皮耶希因突發(fā)疾病去世,享年82歲?！?br/>

今天我們要回顧的第一位汽車英豪名字叫費(fèi)迪南德·皮耶希，沒錯(cuò)，這個(gè)與費(fèi)迪南德·保時(shí)捷擁有者一樣姓名的人正是保時(shí)捷創(chuàng)始人外孫；大眾集團(tuán)史上最有影響力的掌門人。

費(fèi)迪南德·皮耶?？芍^是純正“血液中流淌著汽油”的人，5歲時(shí)便學(xué)會(huì)與家中長輩配合無離合換擋；9歲獨(dú)立駕駛汽車；25歲獲得機(jī)械工程碩士學(xué)位；26歲，進(jìn)入大眾集團(tuán)；直到82歲辭世，可以說，他的一生都與汽車二字牢牢捆綁在一起。

按理說，這世上與汽車結(jié)伴終身的人不在少數(shù)，但能做到如同皮耶希一般偉大的僅有少數(shù)，皮耶希的偉大之處則在于憑一己之力將奧迪及大眾從困境中拉出并走向輝煌，而這一切，除了過人的專業(yè)能力外，還有瘋子般偏執(zhí)的性格。

先從奧迪開始說起，皮耶希剛進(jìn)入奧迪時(shí)，干過四件改變奧迪地位的事兒，分別是堅(jiān)持在奧迪車身上采用雙面鍍鋅鋼板工藝、堅(jiān)持車輛輕量化設(shè)計(jì)、助推Quattro技術(shù)下線以及要求奧迪車身“零縫隙”。這四項(xiàng)技術(shù)中，雙面鍍鋅工藝和零縫隙標(biāo)準(zhǔn)讓奧迪成功擁有了“高級(jí)感”，輕量化設(shè)計(jì)及Quattro則讓奧迪成為真正的“科技”代表。這一套組合拳下來，奧迪成功避免淪為大眾代工廠的命運(yùn)，奧迪也從奧迪NSU汽車聯(lián)盟股份公司正式變成奧迪公司。

到1993年，皮耶希老爺子臨危受命擔(dān)任大眾集團(tuán)董事長，此時(shí)的大眾可謂是一團(tuán)糟，旗下各大子品牌如斯柯達(dá)、西雅特等常年處于虧損狀態(tài)猶如燙手的山芋；集團(tuán)生產(chǎn)及用人成本居高不下；北美及墨西哥市場(chǎng)受日本車企及經(jīng)濟(jì)危機(jī)的雙重夾擊舉步維艱，當(dāng)年的企業(yè)虧損高達(dá)10億歐元。皮耶希接任大眾董事長后，先進(jìn)行人員大換血，接著抗住董事會(huì)的壓力力保北美及墨西哥市場(chǎng)，一切穩(wěn)定以后推行模塊化生產(chǎn)，將大眾從水深火熱中救出；而后的時(shí)間里，皮耶希領(lǐng)導(dǎo)收購布加迪、蘭博基尼及賓利，一舉將大眾集團(tuán)舉向高位，至此，大眾集團(tuán)正式成為成每年盈利26億歐元、擁有12個(gè)品牌的汽車帝國。

貫穿皮耶希的一生，技術(shù)與偏執(zhí)二字始終伴隨左右，幾乎在所有人看來，車企都應(yīng)當(dāng)以盈利、財(cái)報(bào)為首要目標(biāo)；皮耶希卻將此放在次要位置，始終堅(jiān)持技術(shù)為先，所以才會(huì)堅(jiān)持推出連年虧損的布加迪以及輝騰。從報(bào)表上來看，這是皮耶希“走眼”之處，但從意義上來看，這又恰恰是皮耶希的偉大之處，正是這些車型，一次又一次地鞏固了大眾集團(tuán)的頂級(jí)車企地位。

迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）

“2019年9月26日，戴姆勒集團(tuán)宣布董事會(huì)主席迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）將在2019年5月的戴姆勒董事大會(huì)上正式卸任，辭去戴姆勒股份公司董事會(huì)主席（相當(dāng)于CEO）、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁的職位，結(jié)束其在戴姆勒集團(tuán)42年的職業(yè)生涯?！?br/>

如同皮耶希一般將車企從水火中救出的人當(dāng)然不止他一人，來自奔馳的蔡澈也是如此。與皮耶希不同，蔡澈并不是什么汽車世家富三代，蔡澈所做的事僅為將一生奉獻(xiàn)給戴姆勒，自畢業(yè)到退休，整整43年不曾缺席。

在蔡澈加入戴姆勒的43年間，前11年都是圍繞著產(chǎn)品研發(fā)，從產(chǎn)品中剝離加入到管理層，要從1988年開始說起，從這一年開始，蔡澈分別到巴西、阿根廷、美國以及戴姆勒總部擔(dān)任董事，任職期間優(yōu)異的管理才能也讓他獲得了第一個(gè)大顯身手的機(jī)會(huì)——空降克萊斯勒CEO。

蔡澈在掌管克萊斯勒后，不僅優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低產(chǎn)品成本，更是親力親為為克萊斯勒的產(chǎn)品做代言，白胡子“Z博士”的名號(hào)也是那個(gè)時(shí)候正式打響的。在蔡澈掌管克萊斯勒的時(shí)間里，克萊斯勒也并未神奇般恢復(fù)元?dú)獠⒊蔀槭袌?chǎng)驕子，事實(shí)上在蔡澈接手的七年中，克萊斯勒的總利潤為-3.15億歐，雖然比以前已有所好轉(zhuǎn)，但虧損的勢(shì)頭還是沒能好轉(zhuǎn)。

所以當(dāng)蔡澈于2006年接過斯倫普的接力棒成為新一任戴姆勒總裁時(shí)，蔡澈做了一個(gè)很無情的決定——拋售克萊斯勒，與克萊斯勒斷絕關(guān)系。

在拋售克萊斯勒股份后，戴姆勒成功回血得以熬過2008年的金融危機(jī)，克萊斯勒則成為悲劇性的產(chǎn)物幾近消亡。此外，蔡澈還領(lǐng)導(dǎo)出售了三菱、空客、特斯拉以及勞斯萊斯的股權(quán)，勻出來的資金則投放到品牌的產(chǎn)品研發(fā)中，戴姆勒此時(shí)可謂是卸掉了肩上的重?fù)?dān)，全心投入到自家的汽車業(yè)務(wù)中。

干完這些活兒，戴姆勒可謂是重返正軌，可這并不足以奠定蔡澈的偉大，蔡澈真正讓戴姆勒走向輝煌騰飛的，是決定將重心轉(zhuǎn)向中國。

在2010年，蔡澈宣布與北汽成立合資工廠，并在中國引進(jìn)旗下的全部產(chǎn)品，對(duì)豪華品牌而言，此種舉動(dòng)奔馳是第一家。在2016年，奔馳全球銷量達(dá)到208萬輛，成功超越寶馬重返豪華品牌銷量冠軍。在蔡澈執(zhí)掌戴姆勒的13年間，蔡澈成功帶領(lǐng)戴姆勒奪回豪華品牌冠軍的寶座，收入從984.7億歐元增長至1674億歐元，漲幅高達(dá)70%；凈利潤從37.8億歐元增至76億歐元，翻了一倍。

蔡澈的偉大，對(duì)于戴姆勒來說不言而喻，這也解釋了為什么蔡澈能拿每天4250歐元的退休金，能夠成為本篇文章的話題人物。

卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）

“2019年4月8日，路透社報(bào)道稱，日產(chǎn)汽車公司股東周一罷免了前董事長卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）的董事職務(wù)?！?/p>

接下來我們聊聊一位不太光彩卻同樣充滿分量感的人物——卡洛斯·戈恩。

卡洛斯·戈恩的可分為三個(gè)階段“進(jìn)入日產(chǎn)前——進(jìn)入日產(chǎn)后——被逮捕”。在進(jìn)入日產(chǎn)前，卡洛斯·戈恩在米其林集團(tuán)工作了18年并先后成為米其林巴西、北美分部CEO，此時(shí)的戈恩雖已初露鋒芒，但對(duì)于讓世人銘記來說，略顯不足。

在1996年，戈恩正式加入雷諾集團(tuán)出任雷諾汽車公司副總裁，此時(shí)的他，仍在厚積薄發(fā)。待時(shí)間來到1999年，雷諾成功收購日產(chǎn)后，戈恩正式被分配至日產(chǎn)擔(dān)任首席運(yùn)營官。此時(shí)的日產(chǎn)，已經(jīng)連續(xù)7年陷入虧損狀態(tài)，背負(fù)債務(wù)高達(dá)21000億日元，市場(chǎng)份額由6.6%下降到不足5%，用爛攤子來形容絲毫不過分。

對(duì)于日本企業(yè)而言，有三根柱子不能動(dòng)：年工序列(又稱“論資排輩”)、終身雇用、勞工福利，這是頑疾，也是國情。戈恩上任后，制定了日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃，在公司內(nèi)部進(jìn)行換血式改革，先將零部件供應(yīng)商由1300家減少至600家，只留下最有利的供應(yīng)商，不論關(guān)系不論資歷；而后削減員工福利，減少銷售及管理成本；裁員2.1萬人，關(guān)閉5家工廠；賣掉房地產(chǎn)股票并砍掉航天部門；由此一來，日產(chǎn)正式瘦身成功。在強(qiáng)勢(shì)的改革背后，是無數(shù)的家庭面臨失業(yè)、供應(yīng)商破產(chǎn)，不可謂不血腥。

戈恩的日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃，僅僅在兩年就顯露成效，經(jīng)歷了連續(xù)七年虧損的日產(chǎn)，在2000財(cái)政年度實(shí)現(xiàn)了27億美元的贏利；在2001財(cái)政年度，公司綜合營業(yè)利潤達(dá)到39.2億美元，綜合稅后純利潤29.7億美元，工廠運(yùn)轉(zhuǎn)率由51%提高到75%。

在這之后，戈恩還推出了“180”計(jì)劃，三年后，戈恩宣布，與2001財(cái)政年度相比，日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了銷售增加100萬輛的目標(biāo)，日產(chǎn)“180計(jì)劃”全面完成。至此，戈恩“化腐朽為神奇”的能力已經(jīng)得到至高的肯定，日本民眾甚至將其定為救世主。

有外媒記者表示：“盡管他登陸時(shí)并沒有帶來武裝直升機(jī)和其他最新的西方奇妙裝置，但卡洛斯.戈恩的到來與1854年美國海軍準(zhǔn)將馬太.佩里一樣預(yù)示著變化的開始。”

來到第三階段，戈恩略微有些晚節(jié)不保的意思在。在2018年，戈恩因涉嫌少申報(bào)自身報(bào)酬及濫用公款被捕，具體涉案金額或超5億人民幣。對(duì)于這件事，有人說是戈恩自食其果，也有人說是日產(chǎn)雷諾之間權(quán)力的斗爭(zhēng)。無論如何，戈恩的時(shí)代的確過去了，即便戈恩晚年是在不光彩的光環(huán)之下度過的，無可否認(rèn)的是，戈恩的確成功將日產(chǎn)從瀕臨破產(chǎn)到日益強(qiáng)大，這份成功，應(yīng)當(dāng)被人所銘記。

祁玉民

聊完國外三位有著乾坤之力的人，讓我們將視線轉(zhuǎn)回國內(nèi)，對(duì)于國內(nèi)汽車界而言，2019年我們也送走了一位算不上知名但同樣偉大的人——祁玉民。

說起祁玉民你可能不認(rèn)識(shí)，但你一定知道華晨汽車，沒錯(cuò)，華晨汽車就是靠著祁玉民一手?jǐn)埢畹?，在祁玉民?zhí)掌華晨汽車的13年間，將華晨汽車由死拉向生，在今年4月，祁玉民正式宣布退休，退休的背后，則是13年的辛酸與悲涼。

需要說明的是，祁玉民本并不是汽車圈中的人，在加入華晨汽車之前，祁玉民還只是大連市的市長；而此時(shí)的華晨汽車正陷入汽車低谷期，對(duì)內(nèi)企業(yè)各地項(xiàng)目均擱淺，寧波羅孚項(xiàng)目、湖北雷諾項(xiàng)目、沈陽“奧斯汀”出租車項(xiàng)目接連中止，虧損嚴(yán)重；對(duì)外合資品牌華晨寶馬萎靡不振，銷量被一汽奧迪等合資品牌遠(yuǎn)拋腦后，企業(yè)已經(jīng)到了危在旦夕的地步。

接過華晨汽車的大旗，祁玉民先打價(jià)格戰(zhàn)，后拓寬產(chǎn)品線，緊接著在宣傳上與寶馬靠邊，在市場(chǎng)上推出了大量高性價(jià)比的車型，在上任當(dāng)年，華晨汽車的銷量就達(dá)到了21萬輛，同比增長70%；此外，祁玉民還針對(duì)品牌高端車型營銷能力弱的缺陷，做出將財(cái)務(wù)權(quán)及銷售權(quán)交于寶馬的決定，此種氣魄非常人能有。

在接下來的時(shí)間里，祁玉民也指出汽車產(chǎn)業(yè)的核心無非是兩個(gè)字：質(zhì)和量。品牌的根本是品質(zhì)，未來的發(fā)展不能依靠價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，品質(zhì)的核心是自有技術(shù)。可自從2008年后，華晨旗下自主品牌一蹶不振，華晨中華一直在吃老本，技術(shù)未有突破、車型質(zhì)量也難以令人滿意。按祁老的話來說：“盡管有寶馬的技術(shù)支持和老平臺(tái)無償轉(zhuǎn)讓，但開發(fā)能力太弱的華晨無力講技術(shù)消化。比如其在寶馬平臺(tái)上開發(fā)的產(chǎn)品，估算下來的價(jià)格甚至貴于寶馬本身?！崩蠂蟊澈蟮降子卸嗌贌o奈？祁玉民的感受肯定比我們的深。

在2018年時(shí)，政策開放外資持股比例，寶馬作為第一個(gè)響應(yīng)的車企，以36億歐元收購華晨寶馬部分股權(quán),其持股比例提升至75%。到這為止，華晨汽車已經(jīng)在往代工廠的路上越走越遠(yuǎn)，一時(shí)間網(wǎng)上對(duì)于祁玉民的指責(zé)也多了起來。

祁玉民對(duì)此接手采訪時(shí)曾說過：早變遲變都是要變，不如早點(diǎn)變，把一切條件都談好，自己也無可奈何。從結(jié)果上來看，祁玉民已經(jīng)為下一任將路鋪好了，華晨汽車既沒有銷售渠道也沒有技術(shù)壁壘，對(duì)于寶馬而言可謂毫無籌碼，與其如此不如將所有有利條件提前談好，最起碼還能得到寶馬繼續(xù)留在沈陽的結(jié)果，對(duì)于政府而言，這也是能夠接受的。

再看祁玉民在華晨汽車的13年，頗有一種被磨平棱角的感覺，從最初鐵腕態(tài)度推行改革，憤慨投資三十余億進(jìn)研發(fā)成績遲緩，到后期無奈出讓股權(quán)，為華晨寶馬爭(zhēng)取最后一分利益，這中間發(fā)生的一切我們無從而知。

祁玉民應(yīng)該是本年度中悲情色彩最濃重的一位汽車人，曾經(jīng)如此強(qiáng)勢(shì)、有躊躇之志的人在華晨汽車滾打13年后，經(jīng)常說出的話變成了無可奈何。誠然，祁玉民沒能成功改變?nèi)A晨汽車，但毫無疑問的是，華晨汽車的確是祁玉民救回來的，這13年，祁老辛苦了。

尼基·勞達(dá)（Niki  Lauda）

“2019年5月20日，F1賽事傳奇車手尼基·勞達(dá)（Niki Lauda）在接受腎臟透析之后去世，享年70歲。”

最后，以一位不在汽車企業(yè)從業(yè)卻又同樣值得敬重的汽車人結(jié)尾吧，他就是傳奇F1車手尼基·勞達(dá)。他的經(jīng)歷，想來想去或許用“力爭(zhēng)上游，向命運(yùn)抗?fàn)帯眮硇稳輹?huì)比較合適。

尼基·勞達(dá)的經(jīng)歷或許大家都很熟悉了，出生于富商家庭，熱愛賽車卻又不被家人認(rèn)同。在家人切斷自身經(jīng)濟(jì)來源的情況下，選擇向命運(yùn)抗?fàn)幍哪峄谶_(dá)通過貸款買到了F2的車隊(duì)席位，而后在賽場(chǎng)上不斷證明自己，最終被F1法拉利車隊(duì)賞識(shí)，得以進(jìn)入F1賽組進(jìn)行比賽。進(jìn)入F1賽組后，尼基·勞達(dá)與詹姆斯·亨特的競(jìng)爭(zhēng)故事更是被傳為佳話以《極速風(fēng)流》之名展現(xiàn)在熒幕之中，這是我第一次對(duì)F1賽事產(chǎn)生興趣，也第一次被賽車手的拼搏精神所感染。

1976年，尼基·勞達(dá)在紐伯格林賽道發(fā)生車禍被大火困在駕駛艙長達(dá)一分鐘，最終尼基·勞達(dá)頭部被嚴(yán)重?zé)齻?，肺部也由于吸入大量高溫有毒氣體而受損，所有的一切都指向了退役二字。

此時(shí)的尼基·勞達(dá)向我們展現(xiàn)了鋼鐵般的意志，為盡早重返F1賽場(chǎng)，尼基·勞達(dá)沒有選擇耗時(shí)較長的整形手術(shù)，僅恢復(fù)了必要的身體機(jī)能部分后便重返賽場(chǎng)，此時(shí)距離事故僅有42天，在缺席三場(chǎng)賽事（其中一場(chǎng)為賽季收官賽）后，尼基·勞達(dá)贏得年度季軍，贏得了所有人的尊重。

在后來的時(shí)間里尼基·勞達(dá)先后退出汽車界開辦了航空公司，在1982年還重返賽車場(chǎng)加入邁凱倫車隊(duì)并拿下個(gè)人的第三個(gè)總冠軍頭銜；在2012年，尼基·勞達(dá)擔(dān)任梅賽德斯大獎(jiǎng)賽的非執(zhí)行董事。可以說，尼基·勞達(dá)從未真正離開車壇。

相比起上的三位汽車英豪，尼基·勞達(dá)憑借著鋼鐵般的意志，與命運(yùn)斗爭(zhēng)的勇氣讓全世界人都記住了他，這也是為什么無數(shù)并未看過他一場(chǎng)賽車的人，也紛紛在尼基·勞達(dá)先生辭世之時(shí)默默為其哀悼。

總結(jié)

重溯2019年離我們遠(yuǎn)去的汽車先輩，難免會(huì)有些唏噓，那些幾十年內(nèi)不再有的傳奇前輩們紛紛離去，或退休、或被捕、或辭世。但向前看，寶馬集團(tuán)有奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）成為新一任的寶馬集團(tuán)董事長，能否重振寶馬雄風(fēng)，理清產(chǎn)品線并成功迎接未來？鄭義善能否帶領(lǐng)現(xiàn)代振興，捷恩斯又能否重返中國？在FCA和PSA合并后，擔(dān)任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未來又將有何舉動(dòng)。所以，2020年，汽車界人物也定將精彩不斷。

在2019-2020交替之際，也來灌口雞湯吧：即便你不像皮耶希一樣有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有遠(yuǎn)見決策千里之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更沒有戈恩一樣化腐朽為神奇的能力，千萬不要悲傷，你還能拿出你鋼鐵般的意志，如同尼基·勞達(dá)般沖破命運(yùn)的桎梏，加油吧2020！