晉升全球第二汽車出口大國，中國品牌出口2022年爆發(fā)了！

在新冠疫情3年的沖擊下，全球五大車展支離破碎，好不容易2022巴黎車展在10月中旬如期舉行，法系卻完全沒有東道主光環(huán)，反倒是中國電動車引人注目。在本屆巴黎車展上，比亞迪、長城雙雙高調(diào)宣布正式進入歐洲市場，分別公布了數(shù)款主打車型售價，零跑、賽力斯也悄然亮相，全場電動車竟以中國品牌為主。以至于，法國媒體酸道，“巴黎車展上要么是中國的電動車，要么就不是電動車”。

其實，近年來中國品牌在歐洲市場戲就有點多，蔚來、比亞迪、名爵、極星，乃至奇瑞、小鵬、零跑、愛馳均在歐洲有所布局。相比此前，2022年最大的不同，是以蔚來和比亞迪為代表的部分中國品牌，已完成初步布局，在歐洲進入?yún)⑴c實質(zhì)性競爭的階段，而在歐洲早有銷售的名爵，則是取得了銷量上的突破，中國品牌目前已占據(jù)歐洲電動車銷量10%的市場份額，將今年定義為中國汽車打開海外關(guān)鍵市場標(biāo)志性的一年也不為過。更重要的是，在這一現(xiàn)象的助力下，中國汽車出口銷量也有著喜人的漲勢，稱得上爆發(fā)年。

01、出口量大漲55%，全球第二大出口國！

怎么爆發(fā)呢？中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，我國汽車企業(yè)出口211.7萬輛，同比增長55.5%，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。其中，9月出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%，新能源汽車出口5萬輛，同比增長超過1倍。這一數(shù)據(jù)同時表明，中國已超過德國，成為全球第二大汽車出口國，排名僅次于日本。

不止于銷量的增長，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達(dá)到了1.89萬美元。與此同時，中國汽車在歐洲的注冊量也迅速攀升，歐洲咨詢機構(gòu)Inovev統(tǒng)計，2020年之前中國汽車在歐洲注冊量僅為1萬輛左右，2021年漲至8萬輛，今年上半年已達(dá)到7.5萬輛，預(yù)計全年會達(dá)到15萬輛。

這背后，是中國品牌的集體發(fā)力，一方面是出口老手們銷量大漲，奇瑞汽車今年前9個月累計出口量達(dá)31.1萬輛，其去年全年出口總量僅為26.9萬輛；MG品牌今年上半年在歐尚銷量超過4.5萬輛，其在下半年推出MG4 ELECTRIC（MG MULAN），預(yù)計今年全年有望達(dá)成10萬輛銷量。

另一方面，更多品牌正式投入到歐洲的市場競爭中。10月初，蔚來產(chǎn)品和服務(wù)全面登陸歐洲，包括蔚來ET7、蔚來ET5、蔚來EL7在內(nèi)的三款車型，在德國、荷蘭、瑞典和丹麥以“訂閱”方式開啟了銷售，并同步開啟ET7首批用戶交付。同樣是10月，比亞迪與德國租賃公司SIXT簽下一張10萬臺電動車的訂單，并攜唐TANG、漢HANG和ATTO 3亮相巴黎車展，宣布將在挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等多個歐洲國家開啟交付。

作為全球主要汽車市場之一，中國品牌在歐洲的行動自然而然更引人關(guān)注，事實上在歐洲之外的市場，中國品牌也同樣動作頻頻。今年7月，比亞迪在日本發(fā)布3款基于e平臺3.0打造的車型，分別是SEAL、ATTO 3、DOLPHIN，并宣布2023年正式登陸日本市場。9月，長城泰國羅勇新能源工廠9月第一萬輛新能源汽車下線，哈弗第三代H6 DHT-PHEV也在泰國正式上市。10月，MG在歐洲市場的渠道建設(shè)突破400家?？梢姷囊荒陜?nèi)，歐拉好貓、極氪001等多款中國新車將在歐洲上市，覆蓋更多細(xì)分市場。

02、2022年集中爆發(fā)，是巧合嗎？

商業(yè)的世界是最公平的，巧合是不可能發(fā)生噠。中國品牌的出海之路在2022年迎來集體爆發(fā)，也是有跡可循。首先，是中國工業(yè)基礎(chǔ)的進化，使得汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈得以快速且高質(zhì)量完善，尤其在貿(mào)易脫鉤、疫情干擾下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的能力得到夯實；在這樣的基礎(chǔ)上，咱們又有全球第一的消費市場，有孕育新創(chuàng)企業(yè)的土壤，充分的競爭，造就了中國品牌產(chǎn)品創(chuàng)新多、迭代快的局面。而且，中國還擁有目前全球范圍內(nèi)最強的新能源車供應(yīng)鏈，和最龐大的電動車產(chǎn)能，能夠確保以最短的時間將新車交付給用戶，這是內(nèi)在因素，中國品牌在變好。

外在環(huán)境來說，疫情干擾導(dǎo)致各大汽車生產(chǎn)國產(chǎn)量下滑，氣候變化帶來汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，歐洲各國紛紛出臺政策鼓勵發(fā)展電動車。而歐洲本土車企電動化的步伐走得慢，最激進的大眾集團，正在經(jīng)歷政治斗爭，ID系列進取的速度已然慢了下來；Stellantis陷入了自己的小怪圈里，至今還沒推出純電平臺產(chǎn)品；另一個本來有可能的選手，雷諾集團也因幾年前的戈恩事件一蹶不振；說起來BBA倒是很把電動化當(dāng)一回事，只是目前拿出來的產(chǎn)品仍差強人意。當(dāng)然，日系、美系三巨頭和韓系的電動化轉(zhuǎn)型同樣顯得保守而緩慢。

內(nèi)外相持之下中國品牌的機會就來了，蔚來、比亞迪和長城，正是有多年的準(zhǔn)備，能夠快準(zhǔn)狠抓住這次機會。蔚來的首款“量產(chǎn)車”EP9就是在英國倫敦首發(fā)的，蔚來創(chuàng)新中心建在柏林，在過去的2-3年里，蔚來以挪威為著陸點，也在歐洲做了大量的準(zhǔn)備工作，才有了將三款二代平臺車型和服務(wù)落地歐洲的關(guān)鍵一步。

比亞迪則在更早前布局歐洲，1998年比亞迪在荷蘭設(shè)立首家海外分公司，2015年以電動大巴開路，進入英國市場，并在法、德、匈、西、芬等多個歐洲國家經(jīng)營。2021年，比亞迪向挪威出口銷售唐，這臺車去年在挪威上牌量就超過1000輛。今年8月，比亞迪與歐洲頭部經(jīng)銷商集團Hedin Mobility達(dá)成合作，在瑞典和德國銷售新能源車。此外，今年比亞迪ATTO 3（元PLUS）還在歐洲的ENCAP安全測試中，獲得了五星評級。

長城自2017年起就積極參加歐洲車展，連續(xù)兩屆亮相法蘭克福車展，在當(dāng)?shù)卮蛳氯嗣}基礎(chǔ)，贏得代理商的信任和認(rèn)可。即使是疫情肆虐之下，長城仍克服重重困難，參與2021慕尼黑車展，不止五年的長期準(zhǔn)備，是長城今年能夠在歐洲ENCAP安全測試中拿下兩個五星評級，以及本次巴黎車展正式上市兩款新車的原因。

甚至是保持低調(diào)的小鵬汽車，今年以來也在歐洲的4個國家開始銷售小鵬P5，包括丹麥、荷蘭、挪威、瑞典。

所有的收獲，都是因為背后一點一滴的付出。

03、萬事開頭難，卻是大戰(zhàn)序曲

最近中國品牌在海外市場的表現(xiàn)，確實讓國人為之振奮。銷量的增長表示越來越多的海外消費者認(rèn)可中國汽車，實質(zhì)性地參與到歐洲這樣的一個在全球有著重要地位的汽車市場里面，并收到不少來自當(dāng)?shù)孛襟w的認(rèn)可，也是實力的證明。德國經(jīng)濟編輯馮丹尼爾茲威克評論道：“中國蔚來汽車進入歐洲市場后，電動汽車的電池始終保持著最新的技術(shù)水平，并提供更長的續(xù)航里程，這是給歐洲制造商帶來了巨大的壓力。”

這意味著，中國品牌進入全球化發(fā)展階段。都說萬事開頭難，頭開好了，后面是不是就好辦了呢？

顯然，并不是所有人都對中國品牌在歐洲大出風(fēng)頭喜聞樂見的，比如Stellantis集團的掌門人唐唯實就認(rèn)為，中國品牌發(fā)展太快，歐洲政府應(yīng)該限制中國品牌進入歐洲市場。面對比亞迪簽下的10萬臺訂單，有德國媒體評論道，“Sixt給中國企業(yè)的大訂單是對德國汽車制造商的一記耳光”，有觀點指出，比亞迪進入歐洲市場是“不正當(dāng)競爭”的結(jié)果，總之，這件事目前仍在受歐洲各界關(guān)注，也拉響了他們的防御警報系統(tǒng)。

中國品牌在歐洲開始事業(yè)版圖的擴張，或者會涉及到當(dāng)?shù)厣a(chǎn)商的利益、影響當(dāng)?shù)鼐用窬蜆I(yè)等等問題，必然引起當(dāng)?shù)氐囊恍┓磻?yīng)。咱們類比上世紀(jì)80年代，日系車大肆進軍美國市場，就引發(fā)失業(yè)工人上街砸日本車游行抗議的事件，也能想到大概是怎么回事。也許，中國品牌在歐洲不會遇到如此激勵的反對，但謹(jǐn)小慎微地避免激起民族情緒，或引發(fā)地緣沖突也是必要的。外來者參與到一個工業(yè)實力較強，自身擁有強大汽車供應(yīng)體系的成熟市場，自來不是易事，中國品牌的歐洲大戰(zhàn)僅僅上演了序曲。

走進歐洲，中國品牌的目標(biāo)可不僅僅是一年幾十萬輛車的銷售，歐洲市場每年汽車銷售額雖然有所下滑，但目前也仍是千萬級別規(guī)模，如果以德系在華市場占有率來論，中國品牌在歐洲拿下至少20%的市場份額，也有近200萬臺的年銷量。這就需要中國品牌在歐洲市場持續(xù)投入更多，在目前產(chǎn)品能夠滿足當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)要求的基礎(chǔ)上，針對歐洲20多個國家和地區(qū)不同的風(fēng)士人情、經(jīng)濟情況，不斷調(diào)整本身的產(chǎn)品和服務(wù)，甚至針對歐洲市場需求開發(fā)特供產(chǎn)品。

寫在最后：不算2001年奇瑞被敘利亞車商相中，開啟了“被約式”出口之路的話，中國品牌主動尋求國際市場的關(guān)注和認(rèn)可，應(yīng)該是2005年吉利攜美人豹首次亮相法蘭克福車展，中國品牌在進軍海外市場的路上，也嘗試和經(jīng)營了有小20年了，從開始只能在車展上秀一秀，到今天中國成為全球第二大汽車出口國，可以說都是一步一腳印鉻出來的。如果說過去的這些年，中國品牌在海外一直徘徊在非主流市場之外尋找生存空間，那么從2022年開始中國品牌已經(jīng)進到到更核心的全球化競爭當(dāng)中，這一次憑的是更領(lǐng)先的電動化、智能化技術(shù)，以及比以往更好的質(zhì)量和服務(wù)，這一次必將會有更好的成績。