寶馬i8/i3首試： i3是我第一款動了情的新能源車

撰文、攝影：曾穎卓@新車評

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沒想到，我竟然成了寶馬i的粉絲，還公然宣稱i3增程是我50萬購車預(yù)算的Dream Car（當(dāng)然有條件安裝私人充電樁這個前提是必須的）。想想也有道理，我一向是喜歡那些勇于創(chuàng)新，甚至敢于冒為自己挖坑的險，出來的產(chǎn)品能讓熱血分子毛管直樹的企業(yè)或者說品牌。

我不算環(huán)保分子，對電動車并沒有太多的崇敬，甚至一度被某些駕乘品質(zhì)堪憂的電動車弄得整個人都不好了，就好像吃著一堆人造雞肉一樣，無味而詭異，惡心到對新能源車沒有了胃口。如果以后內(nèi)燃機(jī)汽車真的像恐龍一樣滅絕了，要對著這么一堆沉悶松垮的“轉(zhuǎn)基因”，想想也是夠可怕。

但是寶馬i也許還存在一線機(jī)會。我之前就知道，寶馬做i品牌的車子的時候，用的是和現(xiàn)有游戲規(guī)則完全不一樣的思路，i3和i8能不能挽回我心中對電動車有朝一日取代內(nèi)燃機(jī)汽車的不安和惶恐？答案大家都看到了，我成了i粉。

做做功課，了解下i的故事

搞電動或混合動力汽車，世界上無外乎三種模式。第一種是溫和改良派，用現(xiàn)有的車型框架，將動力總成換掉，電池想想辦法總有地方能塞進(jìn)去的，如豐田/比亞迪以及世界上絕大多數(shù)汽車廠商；第二種是革命派，像雷諾的ZE系列的Twizzy一樣，完全打破現(xiàn)有汽車形態(tài)的框架，當(dāng)然以此為前提，整輛車的機(jī)能和使用方式和傳統(tǒng)汽車都不一樣了；第三種是介乎兩者之間，運(yùn)用現(xiàn)有的汽車技術(shù)，在車身布局和動力總成技術(shù)方面想辦法，讓它打破現(xiàn)有汽車的布局難題的同時，能最大程度地繼承傳統(tǒng)汽車技術(shù)，特斯拉和寶馬i就是這其中的代表。

但是其實(shí)我更傾向于將寶馬i獨(dú)立列為第四種，以第三種的思路為基礎(chǔ)，寶馬i積極引領(lǐng)新領(lǐng)域技術(shù)的進(jìn)步，解決電動汽車的一些局限性，甚至可以將這些新技術(shù)反哺傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。例如寶馬新的碳纖維制造工藝，就讓全新7系直接受益。

寶馬i3和i8其實(shí)最具有革命性意義的，基本上可以歸納成這三點(diǎn)：Life-Drive車廂結(jié)構(gòu)；碳纖維技術(shù)創(chuàng)新性應(yīng)用；造車過程的環(huán)?；?。

Live-Drive車廂結(jié)構(gòu)可以理解為非承載式車身。大梁車架對應(yīng)的是下半部分的Drive部分，包括了懸掛系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、動力系統(tǒng)的懸置。不過傳統(tǒng)大梁車架用鋼材制成，而寶馬i系列則使用鋁合金。Life部分就像非承載式車身的車身，是一輛車的乘員艙。

不過與別不同的是，無論i3還是i8，這個乘員艙都是用碳纖維材料制成。寶馬還特意為了降低碳纖維的生產(chǎn)成本，和美國一家碳纖維供應(yīng)商成立了合資公司，開發(fā)了新的編織和浸潤工藝，大幅度降低應(yīng)用碳纖維的成本。所以這樣雙管齊下，整個車身比起傳統(tǒng)鋼材結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了400多公斤的輕量化。所以即便電池組和逆變電器等電能管理組件加起來讓整車多出300公斤的負(fù)擔(dān)（i3），但i3的整車重量還是可以控制在剛剛好1.2噸以下（非增程型）。

如果i系列擁有全新的生產(chǎn)線，采用了無污染、低碳生產(chǎn)方式，也采用了水性涂料，可再生、可循環(huán)利用，和無公害有機(jī)材料等環(huán)保材料，確保了生產(chǎn)過程中用最少的能耗，最小的環(huán)境代價。

技術(shù)上走在前沿，這還不足以讓我成為i的腦殘粉。如果技術(shù)很先進(jìn)，造出來的車開起來很糟糕，只能靠賣背后的故事，這也很蛋疼。因?yàn)榇饲霸诘聡?，我已?jīng)試駕過寶馬i3和i8，而澳迦也在之前有了比較完整的試車報告，所以這次的首試，更多的是對之前有限試駕環(huán)境下得出的不完整結(jié)論的一次補(bǔ)充。我們還是從更矚目的i8說起吧。

要M4還是要i8，這是個問題

《Top Gear》里面大猩猩也糾結(jié)過這個問題。如果喜歡更純粹的機(jī)械感和人車溝通，M4毫無疑問是駕駛者的福音。如果買跑車只為撩騷和體現(xiàn)出一個車廠的最頂尖技術(shù)，那一定是擁有一對回頭率300%的蝴蝶門的i8無疑。

雖然i8是跑車的形態(tài)，但它開起來，絕對不像M4那么像一只生物，而更像一個機(jī)器人。這不太能簡單地解釋為M4是一輛“傳統(tǒng)”的汽車而i8是一輛新能源汽車。它們的駕駛感受的差距，不是由科技的高低帶來的。

i8的方向盤力反饋比較虛無，這并不是說i8的轉(zhuǎn)向很差。i8身手很好，車身在轉(zhuǎn)向時的響應(yīng)非常直接干脆，動作很干凈，完全沒有拖泥帶水，低矮重心造就了它極其靈活的彎道功力，日常駕駛根本不可能讓它露出自己的極限。這是一輛跑車應(yīng)有的表現(xiàn)。但問題就在于驅(qū)使它做各種轉(zhuǎn)向動作的方向盤，其虛無的手感，一虛一實(shí)對比著實(shí)強(qiáng)烈，比玩游戲用的羅技方向盤再“假”一點(diǎn)點(diǎn)。M4相對來說，方向盤能搜集到非常豐富的車身動態(tài)信息，與駕駛者的互動強(qiáng)很多，于是也就有了人車合一的感覺。人車合一從來無關(guān)乎極限高低，它唯一取決于能不能讓你開車就像操控自己的四肢一樣。

Forget that,enjoy it

坐上i8的駕駛座，第一個感覺就是前方視野真是好，沒有發(fā)動機(jī)和很多散熱器的低矮的前艙，讓人坐在車?yán)锩嬉矌缀蹩床坏角芭撋w的輪廓，地面的邊界好像就在自己腳尖一樣。后視鏡出人意料地大，和寶馬的其他量產(chǎn)車視野范圍差不多，在鏡子里面看到的車身后部，也沒有它實(shí)際上那么嶙峋。也許是因?yàn)閕8的夸張是將車身挖洞，也就是趨向是內(nèi)收的，并不會干擾后方視野。2+2座椅布局的乘員艙后面并沒有看到高聳的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，這是由于i8的內(nèi)燃機(jī)本身體積很小，也藏在很低的位置，再說露出一個三缸發(fā)動機(jī)，還不如不露呢。

除了方向盤值得吐槽之外，我想i8也就沒什么異常了。什么，玩了一天電用完了？難道對于一輛電動車來說，電花光了不是很正常嘛，至少i8還可以用汽油發(fā)動機(jī)撐到下一個加油站或者充電樁呢。

如果電池的狀態(tài)良好的話，i8這套動力系統(tǒng)會教會你怎么使用琴瑟和鳴這個成語。電動機(jī)起步開始輸出最大扭矩，然后慢慢衰減，而這副3缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)呢，起步的時候渦輪還在偷懶，隨著轉(zhuǎn)速提升而漸入佳境。所以前段威武和后段生猛的兩者，就好像接力一樣。尤其是低速的時候加油，你可以感覺到電動機(jī)發(fā)力的直接，原地就能提供最大扭矩，沒有變速箱的延遲，好頂贊。隨著車速攀升上去，電動機(jī)開始有點(diǎn)衰減了，發(fā)動機(jī)恰到好處地介入，把稍稍下跌的扭矩曲線又往上扶了一把，好像開啟第二級引擎的火箭一樣，再可以往前沖一段。在合法限速甚至在180km/h之內(nèi)，i8的動力都叫人過足開跑車的癮。

再往更高的車速拉，三缸發(fā)動機(jī)就會暴露后勁不足的疲態(tài)。但要驗(yàn)證它的這一弱點(diǎn)，條件并不寬裕，在正常的車速下面，i8都是一輛稱職的跑車。

這是一款飄逸得不像寶馬的寶馬

但這車的價值不僅僅在于駕駛的快感，你把它停在鬧市區(qū)或潮男潮女頻繁出沒的地方，然后展開一對蝴蝶門，露出性感的碳纖維車架，優(yōu)雅淡定地下車（前提是你是長腿歐巴，這車的門檻又高又寬，我是使勁踮腳尖才剛剛好避免狼狽），絕對能把你的虛榮心彈夾填滿整整12管。就算你穿的是回力鞋，別人也會認(rèn)為你是回力鞋業(yè)的太子爺。能不能泡到妞只剩下性取向問題了。

它的確美麗得不像量產(chǎn)車。寶馬的設(shè)計師不會做突破的設(shè)計，那只能是因?yàn)樗活A(yù)設(shè)了太多條條框框。你看i3和i8，哪一輛不是經(jīng)典得足以寫進(jìn)工業(yè)設(shè)計教材？哪一天出現(xiàn)在哪一座城市，都不乏拍照留念的人。

由于i8是用碳纖維車架，所以理論上它的外殼只是依附在車架上的一套禮服，造型自由度很高，要做成什么造型都可以，照著陳奕迅演唱會的舞服都沒問題。再加上這輛混合動力汽車，并沒有太多的散熱需求，前臉也可以隨意發(fā)揮，甚至連雙腎中網(wǎng)都僅僅是兩個藍(lán)色的“相框”，里面連鏤空都免了。所以你可以看到i8身上的線條，真是怎么飄逸怎么整，能花式炫技的，絕不一筆帶過

補(bǔ)充i3市區(qū)駕駛的部分

上一次在德國并沒有試過這輛車全力加速的感覺，這次終于如愿。全“電門”下去，這加速力還是相當(dāng)可觀的，60km/h以下估計和328的水平相當(dāng)。大部分時間里面，只需要三分之一的深度就可以跟得上前車了?！@還是前面的四分之一是松開電門能量回收減速用的。也就是將車前進(jìn)的動能重新轉(zhuǎn)化為電能，以達(dá)到減速的效果。

一開始的時候，確實(shí)很不習(xí)慣這種電門全松開就好像旁邊有教練幫你踩了剎車一樣。但是逐漸熟悉了腳感之后，掌握了松電門的深淺之后，可以自如地控制減速的程度。最大回收力度非常明顯，甚至在常態(tài)駕駛環(huán)境里面，單踏板操作完全可以應(yīng)付非突發(fā)狀況，只有緊急狀況才需要碰制動踏板，大大減少了操作強(qiáng)度。這是一個習(xí)慣了就會很喜歡的懶人設(shè)計。

沒有變速箱，電門零思考時間，所以動力零遲滯零頓挫這些廢話就不說了，要是一輛電動車還做不到這幾點(diǎn)，那真叫失敗。

和i3的一些特點(diǎn)有關(guān)，這套懸掛系統(tǒng)在幾個方面顯示出多重性格。首先是155寬度的防爆胎，既要承重還要防爆，導(dǎo)致胎壁很堅硬，所以在遇到主要靠輪胎吸收的沖擊，如路面接駁帶、細(xì)裂紋、粗瀝青顆粒等，就會顯得這輛車很生硬。而一旦懸掛系統(tǒng)開始介入，如過井蓋、橋頭跳、減速帶等，懸掛的動作就會變得棉柔許多，姿態(tài)頗為淡定，舒適性不錯。

得益于它的電池就像船的壓艙物一樣在很低的位置，Drive部分剛性很不錯，所以i3的轉(zhuǎn)向響應(yīng)很好，操控給人感覺挺靈活的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我對這種車身高度的期望（在日本，i3要增加一個起動升降裝置，把車身降低之后才能停進(jìn)限高1.55米的乘用車位）。但是由于人是坐在電池上方的，也就是在重心的上面，情況就好像人處在一個不倒翁的上部，雖然不倒翁的底部很穩(wěn)定，但在上部反而會放大了搖晃的幅度。所以就算i3側(cè)傾不大，但人對重心轉(zhuǎn)移的主觀感覺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這輛車的實(shí)際動靜。

總的來說，i3給了我很大的驚喜。寶馬用了很多革命性的技術(shù)，讓i3開起來不像我們所以為的那種城市電動車。它還是保留了非常鮮明的運(yùn)動精神，是會讓人享受駕駛的電動車。

試過i8和i3，我已經(jīng)被它們風(fēng)騷的外形、革命性技術(shù)和尚算美好的駕駛體驗(yàn)沖昏了頭腦。沒有什么可以阻止我買i3，除了窮……

如果我一夜暴富拿著50萬，要添置第二輛車，i3成為了我的首選。你想想看，50萬能買到一輛寶馬車，一副和超級跑車比肩的碳纖維車架，加速過癮，使用成本美好的車，價格其實(shí)一點(diǎn)都不過分。不過前提就是能安裝一個私人充電樁，而且必須要買增程版。滿電很瀟灑，用光沒辦法。以目前公共充電樁的普及程度，買純電動版就好像用三星手機(jī)的人不帶充電寶出門那樣，不留條退路給自己。多了個汽油機(jī)發(fā)電，找不到充電樁，好歹能找到加油站吧。

不過寶馬方面也傳來了好消息，寶馬力爭在2015年底，全國建成500個公共充電樁，2016年再增加100多個，爭取提升覆蓋密度。而且每一個買i系列車型的車主，都可以安裝專屬的APP，除了可以預(yù)先著車之外，還可以隨時查看車輛的能量儲備，并且視情況在APP里查找充電設(shè)備，也算是減少了一些顧慮了。

哦，差點(diǎn)忘了這篇文章的主要內(nèi)容是i8呢。i8的話，也許在這個價位里面，它還并沒有i3那么有獨(dú)特的吸引力。再說，貌似200萬的級別，混合動力，似乎即將有一款車叫做謳歌NSX呢。

【寶馬i8首試印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：外形亮騷；動力充沛平順；內(nèi)飾科技感強(qiáng)不失舒適；碳纖維充滿超跑感。

主要短板：低電量動力打折扣；價格偏高；操控感模糊。

【新車評推薦等級（初評）】

說明：初評推薦等級僅由初次試駕體驗(yàn)的印象得出，尚未代表新車評對該車的充分評價，敬請知悉。