謳歌NSX首試：是實(shí)用品還是收藏品？

撰文、攝影：顏宇鵬@新車(chē)評(píng)

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這回參加謳歌NSX的全球媒體首試活動(dòng)，收獲頗豐。因?yàn)椴粌H開(kāi)到了這款車(chē)，我還有機(jī)會(huì)和它的研發(fā)團(tuán)隊(duì)深入交流，甚至深入走訪了它的生產(chǎn)線。于是我可以從更全面、更深入的角度解析這款本田/謳歌品牌的旗艦超跑，它為什么而生，為什么會(huì)是這個(gè)樣子，而不是你我他所想的那個(gè)樣子……

從精神談起：NSX是什么？它要成為什么？

第一天晚上的歡迎宴會(huì)上，我見(jiàn)到新一代NSX的開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人Ted Klaus（一個(gè)為本田工作了22年、會(huì)說(shuō)流利日語(yǔ)的美國(guó)人），第一個(gè)問(wèn)題就是：為什么新NSX和老NSX長(zhǎng)得沒(méi)有半點(diǎn)相似？

我的言下之意是：你們知道老NSX有多經(jīng)典嗎？它在世界汽車(chē)歷史上都是獨(dú)一無(wú)二的。有那樣的經(jīng)典在手，開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)完全可以走“復(fù)古”路線，復(fù)刻第一代的格調(diào)，這樣第二代肯定會(huì)被很多人接納，話題性也強(qiáng)，而且如果這么連干三代，NSX就成為另一個(gè)保時(shí)捷911了。 為什么擺著一個(gè)經(jīng)典不去延續(xù)，而要活生生創(chuàng)造出一個(gè)讓大家很陌生而且特色也不算鮮明的新模樣？

大家看出來(lái)了，我提這個(gè)問(wèn)題，是帶著一點(diǎn)質(zhì)問(wèn)和責(zé)備的心情。但是負(fù)責(zé)人的答復(fù)讓我意想不到：

Ted告訴我，開(kāi)發(fā)新一代NSX時(shí)，由本田美國(guó)和日本工程師聯(lián)手組成的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)集體去向老NSX的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)“取經(jīng)”。從中得到的核心價(jià)值不是技術(shù)知識(shí)，而是NSX的“精神”——“NSX”這三個(gè)字母的含義是New Sports eXperience（新的運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)）。正因?yàn)?0年前定調(diào)的這一理念，才有了當(dāng)時(shí)石破天驚的第一代NSX。本田給新NSX項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)定下的目標(biāo)，是延續(xù)“NSX”的精神，開(kāi)創(chuàng)又一個(gè)劃時(shí)代的新產(chǎn)品，而不是復(fù)刻一個(gè)老樣板。

試駕之前，我們還去了本田在美國(guó)的大本營(yíng)——俄亥俄州的本田生產(chǎn)基地，探訪了全新NSX的生產(chǎn)線。那是一整個(gè)完整的全新工廠，名為PMC（Performance Manufaturing Center）。在那里，本田用先進(jìn)的設(shè)備、工具，加上百名平均擁有20年以上經(jīng)驗(yàn)的高級(jí)員工，用先進(jìn)、現(xiàn)代但小批量慢節(jié)奏的方式，生產(chǎn)全新NSX（關(guān)于那座工廠也挺值得一說(shuō)，我們另文細(xì)述）。

我看了NSX生產(chǎn)線后的感覺(jué)就是：本田造這車(chē)是下血本的，而且很可能不指望它賺錢(qián)。NSX的生產(chǎn)線計(jì)劃是每天8-10臺(tái)車(chē)，每周生產(chǎn)4天，這樣滿打滿算一年也就2000臺(tái)。我大膽估計(jì)，這樣的產(chǎn)量是收不回生產(chǎn)和研發(fā)成本的。

但是研發(fā)負(fù)責(zé)人的一番話又把我從市儈里拽了出來(lái)。他說(shuō)，本田早在2012年就高調(diào)發(fā)布新NSX項(xiàng)目計(jì)劃，并在近幾年各大車(chē)展連續(xù)展出新NSX的樣車(chē)，目的是鼓勵(lì)全本田 公司上下員工要有“追夢(mèng)”的勇氣和行動(dòng)。到如今NSX投產(chǎn)，也不是或者不僅僅是為了賣(mài)多少車(chē)賺多少錢(qián)（事實(shí)上賣(mài)雅閣和賣(mài)法拉利賺的錢(qián)根本不是一個(gè)數(shù)量級(jí)），而是要作為本田的新精神領(lǐng)袖，為員工打造一個(gè)“實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想”的勵(lì)志故事。

劍指塔尖的動(dòng)力系統(tǒng)：雙渦輪三電機(jī)四驅(qū)

花了長(zhǎng)長(zhǎng)的篇幅講背景，是因?yàn)槲矣X(jué)得那些可能是大家（也包括我）不曾了解的，或許能讓我們對(duì)新一代NSX有新的理解。雖然這款NSX過(guò)去兩三年頻繁亮相于世界各大車(chē)展， 以至于外觀已經(jīng)沒(méi)多少新鮮感；但它的內(nèi)在技術(shù)還是有相當(dāng)?shù)那罢靶浴Ｒ?，越先進(jìn)越超前的技術(shù)，越需要時(shí)間去打磨實(shí)現(xiàn)，何況是一貫比較謹(jǐn)慎的日本廠商。 這就是為什么我們等了4年才等來(lái)它的量產(chǎn)。

NSX最厲害的地方是動(dòng)力總成方案——它采用雙渦輪、三電機(jī)、四輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)本田2012年公布新NSX將用一套如此復(fù)雜的動(dòng)力方案時(shí)，全世界都說(shuō)他們瘋了。一兩年之后，保時(shí)捷918、La Ferrari和邁凱倫P1三大豪門(mén)超跑相繼亮相，全部采用了發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式，和NSX的方向竟高度一致，這時(shí)候人們又發(fā)現(xiàn)本田的技術(shù)思想是多么高明。

新NSX和上述三大豪門(mén)超跑一樣 采用電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)的大方向，但細(xì)節(jié)上又有不同：NSX無(wú)須外接充電，它的電池容量小于1kWh，采用類似于賽車(chē)的快充快放機(jī)制。它的前、后輪都有電機(jī)助力，而且前軸有兩個(gè)電機(jī)，可以獨(dú)立控制左右車(chē)輪的動(dòng)力，這是基于本田/謳歌獨(dú)門(mén)的SH-4WD系統(tǒng)的延伸。

傳統(tǒng)動(dòng)力部分也不簡(jiǎn)單。3.5升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是全新獨(dú)立研發(fā)和制造，和雅閣之流的3.5L V6沒(méi)任何關(guān)聯(lián)。全鋁結(jié)構(gòu)、賽車(chē)化干式油底殼，500馬力。配上專為此車(chē)研發(fā)的9速雙離合變速箱，其中日常行駛采用7個(gè)擋位，另外一個(gè)用于彈射起步，一個(gè)用于超高速巡航。位于后軸的電機(jī)有47馬力，整合于變速箱內(nèi)；位于前軸的兩個(gè)電機(jī)各有36馬力，獨(dú)立驅(qū)動(dòng)左右前輪。

整套動(dòng)力系統(tǒng)的綜合最大功率為573馬力，扭矩646牛米（美規(guī)版參數(shù)）。由于搭載了電池和電機(jī)系統(tǒng)，NSX車(chē)重超過(guò)1.7噸，并不是很讓人興奮的數(shù)字（918車(chē)重也是1.7噸，911車(chē)重在1.3噸左右）。但是NSX開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人 奉勸大家別看參數(shù)，著眼于性能就好，因?yàn)樗麄儗?duì)新NSX的性能極有自信。

說(shuō)到性能，那就先說(shuō)兩個(gè)超跑買(mǎi)家和鍵盤(pán)車(chē)神同樣關(guān)注的指標(biāo)：百公里加速和紐北圈速。

延續(xù)日系廠商的保守作派，身為美國(guó)人的總工程師Ted也拒絕提供官方的百公里加速數(shù)據(jù)。他只表示，在內(nèi)部測(cè)試中，NSX的百公里加速比保時(shí)捷911 Turbo S要快一丁點(diǎn)，后者的官方數(shù)字是3.1秒。

問(wèn)到紐北圈速，同樣是無(wú)可奉告。但Ted透露，新NSX在紐北的高速路段比對(duì)手慢，彎道速度則比對(duì)手快很多，因此圈速也很有競(jìng)爭(zhēng)力。具體是多少，他們不會(huì)去做官方成績(jī)，而會(huì)在上市后把車(chē)交給歐洲的權(quán)威媒體去測(cè)試，屆時(shí)就會(huì)有一個(gè)公正公開(kāi)的成績(jī)。

言下之意就是，自己吹沒(méi)勁，跟別人比才有勁，我們不怕比。這也解釋了賽道試駕當(dāng)天為什么會(huì)有意無(wú)意地出現(xiàn)一堆超跑，而且謳歌的試駕團(tuán)隊(duì)毫無(wú)避忌之意，好像只要是超跑，NSX都樂(lè)于奉陪。那么NSX的直接對(duì)手是誰(shuí)呢？官方說(shuō)法就是：我們要突破自己過(guò)去的高度；而在交流中被提及到的對(duì)比車(chē)型則 包括了911 Turbo、法拉利458以及奧迪R8。

賽道駕駛：性能毋庸置疑，性格有些古怪

就技術(shù)構(gòu)造來(lái)說(shuō)，新NSX是比911、R8或法拉利復(fù)雜一個(gè)層次的，它有電機(jī)，而且電機(jī)會(huì)獨(dú)立干預(yù)兩個(gè)前輪，所以開(kāi)起來(lái)的體驗(yàn)也不同。

我們首先是在賽道上駕駛。用最運(yùn)動(dòng)的“Track”模式，這模式下動(dòng)力響應(yīng)最直接，電子系統(tǒng)也允許一定幅度的車(chē)身滑動(dòng)。最快可以肯定的是加減速性能——提速非?？?，很短的直道就輕松沖破200km/h，發(fā)動(dòng)機(jī)3千轉(zhuǎn)的扭矩已經(jīng)很強(qiáng)，電機(jī)則顯著提高了油門(mén)的響應(yīng)速度。彎前重剎，碳陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)給人信心超強(qiáng)。變速箱表現(xiàn)極好，直接D擋全自動(dòng)跑賽道，在任何類型彎道中都有得心應(yīng)手的加速力道，彎前自動(dòng)降擋補(bǔ)油也很 及時(shí)，換到手動(dòng)模式，升降擋的速度和服從度都無(wú)懈可擊。

動(dòng)力和剎車(chē)很快就拿到了我“優(yōu)”的評(píng)價(jià)。但是對(duì)于過(guò)彎特性，我卻花了好多時(shí)間和精力去摸索。原因就在于那兩個(gè)由電機(jī)獨(dú)立控制的前輪，使得NSX的過(guò)彎特性變得復(fù)雜。

廠方的理論是，前輪獨(dú)立運(yùn)作的電機(jī)可以在入彎時(shí)制造矢量扭矩，讓車(chē)頭更主動(dòng)地入彎；當(dāng)車(chē)輛突破極限時(shí)，前輪又可以精確地參與救車(chē)，維持正確的軌跡行駛。

聽(tīng)起來(lái)復(fù)雜，而且貌似電腦要凌駕于人腦了……我要告訴大家的好消息是，NSX實(shí)際操控起來(lái)感覺(jué)并不會(huì)很電子化，電機(jī)的介入在大部分時(shí)候并不顯著。我說(shuō)的大部分時(shí)候，是指沒(méi)有到達(dá)極限的時(shí)候。這時(shí)的NSX通過(guò)底盤(pán)、轉(zhuǎn)向 ，能傳遞清晰的機(jī)械質(zhì)感和溝通感，快速入彎時(shí)前輪甚至比較輕易就會(huì)響胎（法拉利、保時(shí)捷都不會(huì)這么愛(ài)響胎），讓你感覺(jué)它的動(dòng)態(tài)很豐富。這種特性我是喜歡的。

但當(dāng)逼近極限時(shí)，感覺(jué)就有些奇怪。用體驗(yàn)超跑性格的慣用手法——出彎時(shí)加大油門(mén)，NSX先是表現(xiàn)后驅(qū)車(chē)的特性，尾部在動(dòng)力驅(qū)使下會(huì)往外甩。但這種甩尾只會(huì)持續(xù)大半秒，然后車(chē)頭就有一股力量往前拽，如果這時(shí)候彎道還沒(méi)結(jié)束，表現(xiàn)出來(lái)的動(dòng)態(tài)就是前后輪同時(shí)橫滑。再過(guò)大半秒，電子穩(wěn)定系統(tǒng)就介入了。這樣的動(dòng)態(tài)是我在其它超跑上從沒(méi)遇到過(guò)的，顯然跟NSX的三電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有關(guān)系。

由于賽道試駕還不算放得很開(kāi)（全程有陪駕，我也不好意思全關(guān)電子系統(tǒng)），我迄今不能下定論說(shuō)新NSX這套三電機(jī)四驅(qū)的極限是不是很厲害。能跟大家分享的是，這車(chē)在賽道上是超容易操控的，而且肯定不慢，你也可以放心把它逼近極限，它有活躍的動(dòng)態(tài)，不會(huì)讓你悶，只是這個(gè)動(dòng)態(tài)有些怪異，需要時(shí)間去琢磨。

日常駕駛：街道才是它的擅長(zhǎng)科目

其實(shí)，新NSX試駕的重頭戲在公路。廠方也反復(fù)多次表示，新NSX是一臺(tái)注重日常駕駛感受的超跑，這是“新運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)”定義當(dāng)中不可缺少的部分，也是上代NSX的精髓之一。具體表現(xiàn)為兩大方面：一是出色的人體工程，二是全面的駕駛模式選擇。

新NSX的A柱用了特殊的高強(qiáng)度鋼材，做到僅35mm粗，為同級(jí)最細(xì)的A柱。前窗、腰線、后視鏡乃至方向盤(pán)的設(shè)計(jì)都充分考慮提供良好視野。座位實(shí)際離地很低（不可調(diào)高低），但入座后并不覺(jué)得 視線狹窄，原因就是座艙足夠開(kāi)揚(yáng)。座椅的設(shè)計(jì)很巧妙，賽道駕駛時(shí)側(cè)向包裹性很好，公路長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)又不會(huì)疲勞，我個(gè)人評(píng)價(jià)比法拉利、保時(shí)捷的座椅要舒服。

方向盤(pán)的握感非常好，不但把3、9點(diǎn)的造型設(shè)計(jì)得盡可能貼合手型，甚至連真皮縫線也刻意去掉，目的是不制造多余的手感。掛擋是按鈕式的，清晰好用。中控臺(tái)上最大的按鈕是駕駛模式選項(xiàng)，共有四個(gè)模式可選：安靜、運(yùn)動(dòng)、運(yùn)動(dòng)+、賽道。 四個(gè)模式下動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、底盤(pán)、聲音都會(huì)有不同。

其中最有意思的是“安靜”模式。它不叫“舒適”而叫“安靜”，是因?yàn)橐磺械竭@個(gè)模式確實(shí)整個(gè)世界就安靜了，只會(huì)聽(tīng)到暢順的引擎呼吸聲和一點(diǎn)點(diǎn)電機(jī)呼嘯聲。底盤(pán)濾震相當(dāng)從容，方向盤(pán)和油門(mén)也會(huì)有比較顯著的虛位，是一種 讓人非常放松的狀態(tài)，市區(qū)道路駕駛毫無(wú)壓力。

當(dāng)然如果我是NSX車(chē)主，除非真是身心疲憊，否則并不會(huì)多用那個(gè)“安靜”模式，因?yàn)檎娴暮鸵慌_(tái)普通車(chē)沒(méi)什么區(qū)別。我更喜歡運(yùn)動(dòng)模式的感覺(jué)，油門(mén)會(huì)直接很多，能充分感覺(jué)到雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)出色的低扭，以及電機(jī)輔助獨(dú)有的快速響應(yīng)感覺(jué)。這個(gè)模式下的轉(zhuǎn)向和底盤(pán)既有緊致又不失從容，仍然非常適合日常駕駛。

“運(yùn)動(dòng)+”模式，就是聲音更大，底盤(pán)更硬，換擋更快更激進(jìn)，適合投入地跑山路。至于賽道模式，最顯著變化是聲音進(jìn)一步加大，電子系統(tǒng)的寬容度也略大一些。在賽道模式下還提供一個(gè)彈射起步功能，用法很簡(jiǎn)單： 車(chē)輛靜止，同時(shí)踩住剎車(chē)和油門(mén)，轉(zhuǎn)速會(huì)吊在2200轉(zhuǎn)，然后彈開(kāi)剎車(chē)，就能彈射起步。之所以用2200轉(zhuǎn)就可以彈射，是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的低扭超強(qiáng)，而且四個(gè)車(chē)輪還有電機(jī)帶動(dòng)，瞬間加速力已經(jīng)很強(qiáng)橫，顛覆了過(guò)去彈射必須吊高轉(zhuǎn)速的理論。

最后說(shuō)說(shuō)一個(gè)重要的非量化指標(biāo)——聲音。廠方對(duì)聲音還是很花心思的，在引擎艙和排氣管都安裝了閥門(mén)來(lái)控制音量，“安靜”和“賽道”兩種模式下車(chē)內(nèi)音量差距可達(dá)25分貝，風(fēng)格可以相當(dāng)迥異。

當(dāng)然超跑買(mǎi)家關(guān)注的肯定還是“高潮”時(shí)的聲音。從車(chē)外聽(tīng)，無(wú)論低速還是高速駛過(guò)，新NSX發(fā)出的聲浪都算不上攝人，對(duì)回頭率的貢獻(xiàn)不大。幸好在車(chē)內(nèi)聽(tīng)，聲音會(huì)比車(chē)外顯著不少，畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)就在身后。它的音質(zhì)屬于純正機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)聲，隨著轉(zhuǎn)速升高音量線性增大，但聲調(diào)變化不夠明顯，高轉(zhuǎn)也只是響亮而非雄壯。開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人說(shuō)，他們不想去營(yíng)造虛假的聲音，只希望把發(fā)動(dòng)機(jī)真實(shí)的機(jī)械聲如實(shí)傳遞給駕駛者。這理念沒(méi)問(wèn)題，只是那臺(tái)3.5升V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的真實(shí)聲線 ，還是太“乖孩子”了點(diǎn)。

外形和內(nèi)飾：理性有點(diǎn)過(guò)頭，感性不是我強(qiáng)項(xiàng)

我把最抓眼球的設(shè)計(jì)放到最后來(lái)說(shuō)，畢竟這是見(jiàn)仁見(jiàn)智的。個(gè)人覺(jué)得，新NSX的輪廓沒(méi)有第一代NSX那么獨(dú)樹(shù)一幟，和奧迪R8的氣質(zhì)類似，不及法拉利、蘭博基尼那么讓人眼前一亮或過(guò)目不忘。當(dāng)然也可能是我“見(jiàn)怪不怪”，其實(shí)開(kāi)在加州洛杉磯街頭，這車(chē)的回頭率和尖叫度還是相當(dāng)高。

外形需要解釋的就是空氣動(dòng)力學(xué)——新NSX的車(chē)身上每一個(gè)開(kāi)孔都是有實(shí)際功能的，因?yàn)樗能?chē)頭有三個(gè)散熱器，車(chē)身兩側(cè)又有兩個(gè)大型的中冷器，氣流會(huì)從車(chē)頭流入車(chē)身內(nèi)部，從側(cè)面流出，再進(jìn)入后方的引擎室內(nèi)，然后從后窗、尾燈、車(chē)底等位置流走……總之就是相當(dāng)復(fù)雜。能在這么復(fù)雜的功能考慮下獲得這樣的設(shè)計(jì)美感，也算不易了。

相比見(jiàn)仁見(jiàn)智的外形，車(chē)廂可能比較容易收獲一致的評(píng)價(jià)——以一臺(tái)超跑來(lái)說(shuō)，新NSX的車(chē)廂氛圍太“接地氣”了，缺少頂級(jí)汽車(chē)內(nèi)飾那種藝術(shù)美感。主要問(wèn)題不在做工用料，而是設(shè)計(jì)的工業(yè)氣息過(guò)濃，中控臺(tái)的大面積啞光金屬裝飾條、四個(gè)平平無(wú)奇的空調(diào)出風(fēng)口，都像是從本田的家用車(chē)上搬來(lái)的。簡(jiǎn)單說(shuō)就是：不夠酷。

這車(chē)也許真不是賣(mài)酷的。它的尾廂放得下一套大型高爾夫球具；它的9聲道音響能提供非常出色的音質(zhì)。這是一臺(tái)買(mǎi)來(lái)“用”的車(chē)。

結(jié)論：一千個(gè)人心中有一千款超跑

誰(shuí)會(huì)買(mǎi)一臺(tái)超跑來(lái)“用”呢？肯定不是那些第一次擁有超跑，或者只能擁有一臺(tái)超跑的人。只能是那些已經(jīng)擁有甚至玩膩了法拉利、保時(shí)捷，但又確實(shí)對(duì)超跑情有獨(dú)鐘，日常進(jìn)出都不愿離開(kāi)超跑的人。這樣的目標(biāo)人群，其實(shí)比法拉利、保時(shí)捷的目標(biāo)人群更小眾，也更高端。

因此，大家想替謳歌操NSX能賣(mài)出多少臺(tái)的心，大可不必。誠(chéng)如開(kāi)頭我的長(zhǎng)篇大論所說(shuō)，新NSX的精神意義大于市場(chǎng)意義。如果它能對(duì)世界車(chē)迷和汽車(chē)從業(yè)者起到擦亮本田/謳歌招牌的作用，又能對(duì)本田/謳歌全家族產(chǎn)品起到“佛光普照”、提升家族 品牌內(nèi)涵的效果，NSX就算虧，也虧得值。

說(shuō)句大實(shí)話：YYP是個(gè)比較講究情懷的人，包括對(duì)本田這個(gè)品牌也有很深的情懷。但新NSX不是一臺(tái)很會(huì)講情懷的車(chē)，它的精神就是“實(shí)干+創(chuàng)新”。情懷有些時(shí)候會(huì)成為包袱， 我很敬佩本田沒(méi)給NSX加任何包袱?？陀^上，它是一部理念革新、性能優(yōu)秀的超級(jí)跑車(chē)。至于主觀上是否討人喜歡，尤其是能否得到超跑世界“主流買(mǎi)家”的認(rèn)可，也許廠方還沒(méi)有你那么在意呢。

新NSX將在4月底北京車(chē)展接受?chē)?guó)內(nèi)預(yù)訂，價(jià)格目前未公布，我們估計(jì)比較接近的參考對(duì)象為保時(shí)捷911 Turbo S（兩車(chē)的性能和稅級(jí)都接近），后者國(guó)內(nèi)目前售價(jià)為260萬(wàn)元左右。

【謳歌NSX首試印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力系統(tǒng)超級(jí)先進(jìn)；動(dòng)力性能優(yōu)秀；日常駕駛毫無(wú)壓力。

主要短板：聲音不夠威猛，品牌不夠“入流”。

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