悅翔V7長測（17）讓人驚喜萬分的緊急變線測試

話說上一篇文章我談到長安悅翔V7的駕駛樂趣，有很多人還是覺得不太可信，這樣一臺便宜的車還既然如此我們就來點客觀點的評價。前來天，我就把悅翔V7拉到專業(yè)試駕場地上完成了國際標準緊急變線的測試，由此探究一下這副底盤的極限到底如何，不測不知道，一測嚇一跳，悅翔V7著實給了我們一個大驚喜。

測試方式還是我們熟悉的國際標準的緊急變線路線，如上圖所示，車輛從左邊駛?cè)階區(qū)樁陣，在綠色豎線處松開油門滑行，向左側(cè)B區(qū)樁陣變線，然后再向右折到C區(qū)樁陣。測試成績?nèi)∽攒囕v在不碰任何樁筒的情況下、通過藍色豎線（也就是A區(qū)的末端）的最高速度。A、B、C三處的寬度分別是2.5米、3米、3米，這樣狹窄的進入寬度對駕駛準確性要求很高，基本杜絕了線路差異的影響，測出來的極限值基本就和理論值相差無幾了。

經(jīng)過超過十次的測試，我們慢慢地把速度推高，最后得出的成績真的出乎了我們在場所有人的意料：65.3km/h！對的，你沒看錯，就是65.3km/h！這個成績是一個什么概念，我來告訴幾個數(shù)字來讓大家比較一下：在這個場地福克斯做出的最高速度是接近66km/h，觀致3兩廂是67km/h，而我們此前長測過的東風風行景逸S50只有59km/h。也就是說，悅翔V7的緊急變線成績已經(jīng)逼近了A級車中的操控高手?？怂沽?。對于一臺7萬多的自主品牌車來說，這真的是太驚喜了！

在測試的過程中，悅翔V7在三個方面給了我很好的印象，首先是轉(zhuǎn)向，依然延續(xù)其輕巧靈敏、指向準確的特性，掌控起來不需要費什么力氣；轉(zhuǎn)向的虛位小、比例比較緊，不用打太大的角度就可應(yīng)對整個測試路線，車頭對轉(zhuǎn)向的指令有著很快的響應(yīng)，執(zhí)行力非常高，并不會像很多同級的家用車那樣需要思考一下人生。即使速度過快出現(xiàn)推頭時，只要適量回一下方向，馬上就可以輕松地重新找回抓地力。

其實悅翔V7的底盤不是那種硬派的運動風格，緊急變向時車身的側(cè)傾還是比較明顯的，但是極限卻很高，即使輪胎已經(jīng)尖叫，但在接近極限的速度過彎時繼續(xù)給前輪施壓，車頭還是會有繼續(xù)入彎的動作。說到輪胎，原以為這套朝陽輪胎會在今天的測試中拖后腿，可實際上卻不會。我們都覺得抓地力還算可以接受，也只是嘗試突破66km/h時出現(xiàn)過推頭，極限其實是不低的。只是輪胎不到60km/h就早早地就在嚷嚷，而且叫聲特別慘烈，似乎不太喜歡這種極限的測試項目。如果換一套偏向性能的輪胎，那成績就更有看頭了。

ESP的工作非常高效，進入B區(qū)時很快地降低后輪速度，避免了車尾的滑動，雖然介入的時候聲音挺大，能聽見明顯的“咔咔咔”制動聲響，但是介入的動作卻比較柔和漸進，車身的姿態(tài)不會因為ESP的介入被硬拉了一把那樣，沒有突兀的感覺。長安對于ESP的調(diào)校功夫已經(jīng)達到合資大廠的水準，甚至好于現(xiàn)款?？怂埂?/p>

緊接著，我們還嘗試關(guān)閉了ESP再做測試，悅翔V7關(guān)閉ESP只需要輕按一下開關(guān)即可完全關(guān)閉。沒有ESP保駕護航的情況下更容易探知底盤的極限功夫，在變線速度達到62km/h時能感覺車輪出現(xiàn)少許滑動，車尾抓地力有所不足。但是整部車的慣性很小，依然給人很好的操控信心，在熟練人士手里可以輕松控制車身動態(tài)，順利完成變線。再用更極限的65km/h速度嘗試，車身側(cè)滑幅度加大，正好被我抓拍到類似漂移的鏡頭。即便關(guān)閉ESP之后悅翔V7出現(xiàn)失控，整部車在極限狀態(tài)下輕盈、聽話的底盤風格絕對是出自高人手筆。

上篇有一些網(wǎng)友留言講悅翔V7的底盤和現(xiàn)代品牌有些不為人知的關(guān)系，我們雖然無法印證是否真有此事，但是從這次緊急變線的測試我們可以很負責任地告訴大家，這套底盤的表現(xiàn)和現(xiàn)代的底盤真的非常不一樣，從轉(zhuǎn)向的質(zhì)感到底盤的響應(yīng)都很不一樣。得到這樣高的成績其實真的不是那么簡單的，我們可以肯定，長安的工程師絕對是花了不少精力在底盤的調(diào)校上的，這次緊急變線的成績證明了一切，可以算得上是同級中最優(yōu)秀之列，值得為悅翔V7起立鼓掌！

伍澳迦
@4893km