新車評(píng)網(wǎng)賽車隊(duì)征戰(zhàn)實(shí)錄（14）談科魯茲賽車的操控變化

當(dāng)初選擇科魯茲做參賽車，很大程度上是基于我們對(duì)量產(chǎn)車的試車經(jīng)驗(yàn)。確實(shí)在我們?cè)囻{過(guò)的同價(jià)位車中，科魯茲有幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：

1、尺寸適中。這對(duì)賽車來(lái)說(shuō)很重要，我開(kāi)過(guò)Polo和廣汽傳祺參加風(fēng)云戰(zhàn)耐力賽，前者太小，過(guò)高速?gòu)澆环€(wěn)；后者太大，過(guò)窄彎有如路上行船?？启斊澾@種A級(jí)車，對(duì)于民間房車賽來(lái)說(shuō)是比較合適的大小。

2、動(dòng)力好且潛力大。原裝科魯茲1.6T的動(dòng)力在我們參加的風(fēng)云戰(zhàn)耐力賽里算是有一定優(yōu)勢(shì)的，因?yàn)楹芏鄬?duì)手車型都是1.6和2.0L自然吸氣（當(dāng)然本田K20A是一臺(tái)“變態(tài)”的2.0L自然吸氣，不以它為參照系）。不僅是我們，就連華揚(yáng)車隊(duì)經(jīng)理、著名車手張漢標(biāo)試駕過(guò)我們的原裝科魯茲1.6T后都表示“這車很好力！”。除了原裝動(dòng)力好，它還有讓我們比較樂(lè)觀的動(dòng)力提升潛力，因?yàn)闇u輪發(fā)動(dòng)機(jī)后期提升馬力比較容易，從最簡(jiǎn)單的刷電腦，到提升渦輪增壓值，到換大渦輪等，總之如果我們想要一臺(tái)250馬力的科魯茲1.6T，并非不能辦到，但如果選擇的是2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，要做到就十分困難了。這正是很多人問(wèn)為什么不選?？怂沟淖钪苯釉颉?/P>

3、操控的性格。以原裝車來(lái)說(shuō)，我們是喜歡科魯茲的操控性格的。雖然沒(méi)有福克斯那么拔尖，但依然是一部轉(zhuǎn)彎敏捷、準(zhǔn)確、給人有信心的車，而且正如我們第一次原裝車下場(chǎng)試駕所確認(rèn)的那樣，科魯茲的極限動(dòng)態(tài)是比較安穩(wěn)的，不是那種難于操控的車。

有很多人問(wèn)到科魯茲后軸“板車懸掛”也適合做賽車么？首先我們要說(shuō)科魯茲1.6T的后懸掛是扭力梁加瓦特連桿，整體剛性還是不錯(cuò)的；其次并不是非獨(dú)立后懸掛就不適合做賽車，很多世界級(jí)房車賽都有后輪非獨(dú)立懸掛的，如本田歐版思域（參加BTCC和WTCC）、標(biāo)致307和豐田雅力士（參加CTCC）等。要知道獨(dú)立懸掛相比非獨(dú)立懸掛的優(yōu)勢(shì)，主要在于多變路面上的貼服性和舒適性，而賽道路面都是非常平坦的，且完全不講求舒適性。賽車最講求的是調(diào)校，因?yàn)檐囕v的操控特性要根據(jù)不同賽道、車手習(xí)慣乃至氣候條件進(jìn)行調(diào)校，非獨(dú)立懸掛在調(diào)?？臻g上不如獨(dú)立懸掛，可能無(wú)法完全達(dá)到想要的調(diào)校特性，這是它的先天弱點(diǎn)。但這也帶來(lái)了優(yōu)點(diǎn)——因?yàn)楹筝S幾乎不可調(diào)，實(shí)際上減輕了調(diào)校的功夫，比如在更換彈簧、減震或輪圈后，前輪都要重新做定位，非獨(dú)立的后輪則可以不做。

說(shuō)完賽前想法，現(xiàn)在要說(shuō)的是賽后發(fā)現(xiàn)。

上述第1、2點(diǎn)，都在比賽實(shí)戰(zhàn)中得到了驗(yàn)證，我也不多說(shuō)。但關(guān)于第3點(diǎn)——操控特性，必須說(shuō)，當(dāng)我們的科魯茲從原裝車變成了“賽車”后，一切都和我們所想的不同了。

最大不同是極限特性。原裝科魯茲1.6T在入彎過(guò)快時(shí)是很清晰漸進(jìn)的推頭，車尾幾乎不會(huì)擺動(dòng)的。但我們的“賽車”科魯茲，尾部比原裝車要活躍很多，只要在彎中輕輕帶剎車，車尾就會(huì)非常“飄”地甩向彎外?；谶@個(gè)特性，我們?cè)谥貏x時(shí)要將車擺得很直，不能有一丁點(diǎn)的打方向角度，否則車尾就會(huì)向一邊擺，再用方向盤去救，就會(huì)演變成左右來(lái)回?cái)[；在過(guò)彎時(shí)則要慎待剎車，只要輕輕印在剎車上，車尾就會(huì)外甩，幅度掌控得好的話這可以加快車頭指向彎內(nèi)，增加靈活性。但如果剎車力過(guò)大，甩尾的幅度就會(huì)很大，甚至調(diào)頭。阿聰在練習(xí)賽的時(shí)候就曾有過(guò)這樣一次經(jīng)歷。

為什么改裝前后有如此顯著的差異？一方面，我們把原裝所有的底盤電子安全系統(tǒng)都拆除了（賽例規(guī)定），包括ABS、EBD、TCS和ESP。但這不是主因，因?yàn)樵b車我們也試過(guò)關(guān)掉這些系統(tǒng)（只有ABS無(wú)法關(guān)掉），車的動(dòng)態(tài)還是比較安穩(wěn)的。

真正的主因是：配重。我們的科魯茲并沒(méi)有做什么性能改裝，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)幾乎一切都和原裝沒(méi)有兩樣；而最顯著的“改裝”，就是拆除了原車上所有對(duì)賽車不必要的東西，包括座椅、舒適性配置、隔音物料、備胎等，再在車廂內(nèi)燒焊上防滾架。不難想到：我們拆掉的東西大部分都在車身中部和后部，后軸的負(fù)荷肯定減輕了很多，而前軸則幾乎沒(méi)有變化。

具體配重改變了多少？我們沒(méi)對(duì)科魯茲進(jìn)行過(guò)前后軸荷稱量，但有一組重要數(shù)據(jù)：原裝科魯茲1.6T的整備質(zhì)量是1450kg，而我們的“賽車”科魯茲在賽后稱重，不含車手為1260kg。加上防滾架后仍比原車減輕了將近200kg，減掉的重量基本上都來(lái)自中后部。

這已經(jīng)能很好地解釋為什么我們的科魯茲尾部會(huì)不安穩(wěn)，尤其在制動(dòng)時(shí)——因?yàn)樵械那昂笾苿?dòng)力分配已經(jīng)不適用于新的前后配重，后制動(dòng)力相對(duì)輕了許多的車尾來(lái)說(shuō)太強(qiáng)了。賽后有一張我們夜間奔馳的照片，可以清晰看到科魯茲賽車后剎車盤在高溫下變得通紅（估計(jì)超過(guò)800度），而前剎車盤反而沒(méi)有變紅，充分證明了后剎車過(guò)于強(qiáng)大。

說(shuō)實(shí)話，太靈活、或者說(shuō)剎車時(shí)不夠安定的車尾動(dòng)態(tài)，并不是我們想要的。所以我們需要改變這一特性。方法有不少——調(diào)節(jié)彈簧減震、防傾桿硬度、前后剎車力分配，都可以一試。最根源的方法應(yīng)該是優(yōu)化車子的前后配重，但這在有限的預(yù)算內(nèi)比較難實(shí)現(xiàn)，例如將發(fā)動(dòng)機(jī)蓋換成碳纖維的就所費(fèi)不菲。

無(wú)論如何，我們會(huì)繼續(xù)找辦法。本文想和大家分享的心得，就是賽車與民用車在操控特性上的差異，我們用于評(píng)價(jià)民用車操控的很多指標(biāo)或著眼點(diǎn)，在賽車上并不一定適用（例如懸掛在爛路上的質(zhì)感、貼服性，在賽道上完全沒(méi)意義）；而到了賽道上，你要面對(duì)的就是一些很基礎(chǔ)的物理特性，如配重、制動(dòng)力分配、前后平衡性等，說(shuō)白了，這些東西更能體現(xiàn)一部車去除了“浮華”外衣后的本質(zhì)優(yōu)劣。

顏宇鵬
2013年5月22日