昂科威長測（3）：用性能測試證明改款后的實力提升

通用自家的自動AT變速箱一直在進(jìn)步著。從最早擺脫愛信自己造6AT，到第二代6AT的自我完善，再到現(xiàn)在普及的9AT，真的是見證了一個完整的AT變速箱發(fā)展史。憑良心說，現(xiàn)在別克旗下從6AT更新到9AT的那些車型，無論是動力的平順性、換擋邏輯以及高速巡航的轉(zhuǎn)速控制都是跨次元的進(jìn)步。

改款前的昂科威在我們編輯部的評價都非常高，唯一可以挑刺的就是變速箱帶來的問題。如果說6AT有點掣肘大馬力2.0T的性能發(fā)揮，那么我們就來看看，換了9AT后提升有多大。

我們手上這臺改款的別克昂科威28T，日常駕駛也是能明顯感覺到更多檔位、密的齒輪比，能更好地發(fā)揮出這臺高功率2.0T發(fā)動機的實力。我知道光靠鍵盤說空話肯定沒啥說服力，經(jīng)濟(jì)性的問題，我們會在長測接近尾聲時奉上油耗數(shù)據(jù)。在此之前，我們還是循例先來一場加速、制動的性能測試。用實際數(shù)據(jù)來輔佐我們的實際體驗和觀點。

和以往測試一樣，我們會對昂科威進(jìn)行三次0-100km/h的加速測試，不吊轉(zhuǎn)速并且全程關(guān)閉空調(diào)進(jìn)行，取其中最好的成績。最好的一次是做到了7.68秒的成績，已經(jīng)是比我們測過的冠道、以及漢蘭達(dá)這些都要快，甚至比同樣2.0T+9AT的雪佛蘭探界者還快上0.12秒。

雖然駕駛幾次測試的日期，氣候都不同，橫向?qū)Ρ鹊囊饬x不大。不過偶然之中還是存在必然的。首先，昂科威的2.0T發(fā)動機在同樣功率前提下，最大扭矩要比探界者的多50牛米左右（昂科威最大扭矩400牛米，探界者350牛米）。

即便縱向比對，翻查了下新車評網(wǎng)之前測過的6AT版本昂科威，成績也僅僅是8.6秒破百。更密的尺比，更大扭矩的發(fā)動機，確實有利于為昂科威爭取到更快的加速成績。

包括加速的過程，也覺得昂科威這副9AT還算比較聰明。除了能保障換擋速度外，重點是換擋的時機，基本上鎖定在5500轉(zhuǎn)左右。即便升擋后轉(zhuǎn)速回落，也能保障在最大扭矩輸出區(qū)間（3000-4000轉(zhuǎn)）。轉(zhuǎn)速回落幅度不大還有個好處，就是不會讓導(dǎo)致?lián)Q擋后扭矩落差大，產(chǎn)生打滑流失動力。對于一臺擁有多檔位、大扭矩的渦輪車來說，保持轉(zhuǎn)速在扭矩平臺附近，確實要比盲目拉高轉(zhuǎn)更有利于提速。

而且昂科威高配上搭載有智能適時四驅(qū)系統(tǒng)。所以即便是測試當(dāng)天，場地不算特別干爽，憑借著智能四驅(qū)，也能保證全力加速時動力能合理分配到四個輪子上。

不過在全力制動方面，就只能全憑輪胎和制動力分配了。我們做到最好的成績鎖定在39.23米。要知道，當(dāng)天測試的路面和氣候都不算特別干爽從剎車的曲線也能看得出，當(dāng)天的路面不均勻的濕滑分布確實影響了輪胎的抓地力，導(dǎo)致了剎車G值的曲線陡增。在這種情況下，能做到這個成績覺得已經(jīng)算很拿得出手了。

至于輪胎方面，2018款昂科威高配車型采用的是19寸的固特異御乘SUV 系列，尺寸為235/50R19 。這款輪胎主要是主打安靜、舒適方面的，在此基礎(chǔ)上其實抓地力在日常來說也不算太差。所以，如果當(dāng)天的測試條件能更良好一點的話，昂科威的制動成績會更加亮眼。

值得一提的是，2018款昂科威頂配車型搭載了CDC主動懸架。在極端情況下對車身的抑制也算到位，無論是急加速還是全力制動，車子抬頭和點頭現(xiàn)象都不算很明顯。日常使用，憑借著這套CDC主動懸架，在彎道時也能保障一定的支撐性，更能給駕駛員信息。與此同時，也無需犧牲日常過多的濾震舒適性和柔韌性?？梢哉f，這么一套系統(tǒng)能讓昂科威的底盤擁有更多復(fù)雜路況的適應(yīng)性，不至于在某種極端路況下露怯或者失態(tài)。

通過一場客觀的測試，明顯反映出昂科威的機械功底和實力不俗。加速成績在我們測過的同級別、同樣搭載2.0T的SUV里真的是數(shù)一數(shù)二的。其實早在改款前，產(chǎn)品力依然非常搶眼。現(xiàn)在改款后換裝了9AT來迎戰(zhàn)那些紛紛迭代更新的對手，實力依舊出色。

不過我們想說，這款邏輯完善、多檔位的9AT變速箱除了能壓榨出一款發(fā)動機極致的性能外，更重要的作用是優(yōu)化日常的道路駕駛的平順性和舒適性。至于對日常駕駛提升有多大，具體體驗如何？欲知詳情，請繼續(xù)關(guān)注咱們網(wǎng)站的長測欄目。