英朗長測（39）分析：一種“別克化”的性能操控

說起“小鋼炮”，大家除了比性能，還一定會談操控。而說到性能車的操控，車迷們總會想到“硬朗”、“直接”、“扎實”、“側(cè)傾小”這類描述。上面這幾個詞可以用到一個小鋼炮的典型模范身上，那就是高爾夫GTI。

但是英朗和上述的典型“小鋼炮操控”不大一樣。英朗有它自己的操控特質(zhì)和味道。

最明顯的特點就是，英朗兼顧了日常舒適性。它在日常道路上的行車安靜性遠在高爾夫GTI之上，就算和同級主打舒適的車型相比，英朗都能名列前茅。

然后就是底盤對震動的過濾吸收能力，遠比那些硬邦邦的性能車要好。大多數(shù)運動型車、性能車，底盤對于震動的處理都是“硬碰硬”的，而英朗是“以柔制剛”的。過各種減速帶，英朗都不會有硬邦邦的彈跳動作，而是很貼服地去化解震動。但是與此同時，它在平路上又不會有明顯的綿軟、飄忽感，操控還是很精準，行車還是很穩(wěn)定。說得形象點，就是英朗在好路上像一個充滿氣的皮球，有著應有的敏捷反饋和準繩直接；而一旦遇到壞路、大坑大坎時，它就突然變成一個泄了氣的氣球，有了松軟和寬容度。這種感覺非常出色。

我們的英朗XT是新銳運動版，底盤比普通版有所降低和調(diào)硬（官方數(shù)據(jù)是調(diào)硬50％，但我不知道這是以什么參數(shù)為基準的，可能只是減震器某項參數(shù)，相信并不是整體硬度硬50％）。上面我說到的特性，有關靜音和濾震的部分，對于普通版英朗（包括其它排量）都是適用的，1.6T新銳運動版的優(yōu)勢應該是在好路上有更精準敏捷的操控反應。

最后，英朗還保持了別克從新君威開始運用的輕盈轉(zhuǎn)向風格。它的方向盤在所有同級車里都算是輕的，即便激烈駕駛，你也只需要動兩根指頭就可以把住方向盤。不是說講求操控的車都應該有重實的方向嗎？也許有些品牌還是這樣堅持，但別克，還有同樣在歐洲做底盤研發(fā)的福特，都已經(jīng)開始奉行輕盈的轉(zhuǎn)向，因為這會讓日常駕駛更輕松，也能讓駕車者更容易感覺到轉(zhuǎn)向?qū)圀w的靈敏控制，更能領略到工程師在車輛底盤活躍度方面所費的苦心。

也許很多人會說英朗這種操控不夠正宗正派，但我個人不諱言非常喜歡輕松的日常轉(zhuǎn)向、安靜的底盤隔音以及適當時柔和的懸掛濾震。所以，我很欣賞英朗的底盤調(diào)較。它開起來確實沒有GTI那么“有feel”，但它更貼合我們的生活需要，我認為這種“別克化”（其實是“歐寶化”，我知道，不用大家提醒……）的操控也是值得嘉賞的。

【這是后輪離地的一瞬間】

【同一個彎，很快后輪又回到了貼地狀態(tài)】

最后說說非獨立懸掛的事兒。很多人會拿英朗的后懸掛不是獨立式說事兒，非獨立懸掛怎可能有好操控？上面的幾張圖，是我們前不久在試車場用英朗進行輪胎測試時拍攝的，這天我們共拍了上百張動態(tài)圖片，我回來細細翻看一遍，僅找到最后這一張是后輪在過彎時離開地面了的。而且從場景來看，應該是正好那塊地向下凹陷，讓英朗的內(nèi)側(cè)車輪離地了。

這說明什么呢？實際上獨立懸掛對操控的優(yōu)勢就是能讓車輪更貼服于地面，最大程度地發(fā)揮出四個車輪的抓地力。而非獨立懸掛最容易出現(xiàn)的問題，就是內(nèi)側(cè)后車輪離地，當有一個車輪離地，總抓地力自然大大減少，過彎極限就會下降。而英朗的后拖曳臂構造加上瓦特連桿后，顯著克服了內(nèi)側(cè)后輪容易離地的弊病，貼服性有了保證。另外，從照片可以看到，英朗在激烈過彎時車體重心低，前后平衡性很好，姿態(tài)挺漂亮的，這些都證明了它的底盤有相當出色的動態(tài)調(diào)較水準。

顏宇鵬
2011年8月18日