海馬M3小長測（3）日記：解構(gòu)底盤懸掛

縱看現(xiàn)有海馬家族中所有三廂車型的底盤，無論是當(dāng)年的福美來、海馬3到現(xiàn)在新的福美來三代，其懸掛結(jié)構(gòu)都是前麥弗遜后雙連桿的結(jié)構(gòu)，都是沿用海南馬自達時期福美來的底盤結(jié)構(gòu)。畢竟對于初生的海馬汽車來說，這無疑有利于他們起步發(fā)展，而且老款福美來底盤也有比較好的口碑。眼前的這部海馬M3，其前麥弗遜后扭力梁的懸掛形式，揭示了它的“身世”將不同于其他海馬三廂轎車。

實際觀察，海馬M3的底盤各處細(xì)節(jié)構(gòu)造跟丘比特很相似（但軸距長了100mm），其實在坊間，一直都有傳聞?wù)f丘比特底盤源自三菱colt，從有限的圖片資料來看，確實他們之間有不少的共同點。下面進入詳細(xì)解構(gòu)環(huán)節(jié)。

前懸掛：

海馬M3的前懸掛一如既往的是麥弗遜懸掛，上圖所示：1.傳動軸；2.防傾桿；3.下擺臂；4.轉(zhuǎn)向拉桿

從上圖可以看出，海馬M3前懸掛是典型的麥弗遜結(jié)構(gòu)，并且下擺臂采用了鑄造工藝加工而成?，F(xiàn)在一般車型上的下擺臂通常采用鑄造或者沖壓工藝制造而成，對于兩種誰優(yōu)誰劣其實也沒有一種完全正確的說法，畢竟還要考慮材料還有結(jié)構(gòu)的不同。另外上圖紅色箭頭標(biāo)注的是防傾桿部分，可以發(fā)現(xiàn)海馬M3的前防傾桿的連接點并沒有在避震系統(tǒng)的部分（一般的防傾桿都鏈接在減震器），而是把鏈接點“下放”到下擺臂的部分。防傾桿的鏈接位置本來就沒有固定的形式，它會受到整車總體布置的影響。而且下擺臂的運動比較有規(guī)律，也應(yīng)該利于控制各種動態(tài)情況下的車身側(cè)傾。相近對手里，奇瑞G3以及長城C50也采用類似的防傾桿布置形式。

另外上圖藍(lán)色箭頭指的部分是轉(zhuǎn)向拉桿球頭，其中最令我們感到興趣的是螺母上方的鎖銷。在此前我們眾多長測車的底盤當(dāng)中，這種結(jié)構(gòu)非常“罕見”，我們也不能斷定設(shè)計者的最真實用意。我們猜測：萬一螺母松動這根鎖銷能夠減緩轉(zhuǎn)向拉桿松脫的情況，不至于馬上讓轉(zhuǎn)向失效。

現(xiàn)今的副車架結(jié)構(gòu)一般有三種設(shè)計，包括H型、C型和口字型，其中C字形副車架是口字型的“簡化”版。如果拋開材料，單從結(jié)構(gòu)上談?wù)摰脑挘谧中透避嚰艿摹鞍浴备?，而且在碰撞的過程中也能提供更好的保護，對車輛整體剛性的提高也更有效。其次就是C型，而最后才是H型。當(dāng)然誰優(yōu)誰劣最終結(jié)果還得“算上”副車架的材料和車身的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計。從上圖可以看出，海馬M3采用的是傳統(tǒng)的H型副車架（也有稱為元寶梁），這種副車架在小車中普遍使用。另外海馬M3的副車架與車身均采用“硬性”鏈接，并沒有加入“襯墊”之類，按照這個價位的車型來說，這些都在情理之中。

后懸掛：

后懸掛采用了這個級別普遍的扭力梁結(jié)構(gòu)，從圖中可以看見，海馬M3的后扭力梁采用了開口V型的設(shè)計。另外橫梁內(nèi)也安裝了防傾桿，以進一步提高整個橫梁的扭轉(zhuǎn)剛度。

海馬M3后減震系統(tǒng)的設(shè)計采用“機簧分離式”，這種設(shè)計有利于為尾廂節(jié)約出更多空間。同時海馬M3還采用了“前彈簧、后避震機”的布置形式，這樣的布置形式最主要的目的是使避震機能夠盡可能的“貼近”震動源，使得避震機能夠盡早的吸收震動，提高舒適性。當(dāng)然前面所說的的只是在結(jié)構(gòu)層面，還得看實際表現(xiàn)實現(xiàn)，實際體驗發(fā)現(xiàn)，海馬M3在走一些爛路的時候，整個后懸掛對路面的震動處理得比大部分同級對手“干凈”，顯出一定功力。

其他細(xì)節(jié)

在車評文章里面也提到過，雖然海馬M3的軸距只有2600mm，但是經(jīng)過實測和驗證后發(fā)現(xiàn)M3的后排縱向空間甚至超過了豐田的卡羅拉和大眾速騰。而在拆解懸掛的時候發(fā)現(xiàn)，M3的后排座椅并沒有并沒有到達后懸掛的位置，也就是說它并非通過后移后排座椅來得到寬敞后排，那到底是什么原因？除了加長軸距外，也可以看出海馬M3也有“駕駛艙前移”的設(shè)計痕跡，這也是其發(fā)動機艙比較“短小”的原因。

 
【左為前輪拱，右為后輪拱】

海馬M3的前輪拱的前后部分有覆蓋件，后輪拱則只有后半部分有覆蓋，前半部分和側(cè)面都沒有，輪拱的整體包裹程度在同價位里中規(guī)中矩。另外也發(fā)現(xiàn)后輪拱有的地方并沒有做“平整”處理（上圖紅圈處），既不美觀，高速行車時也有可能會成為噪音來源之一。海馬M3的整體噪音也確實偏大，我們在后面的文章會細(xì)說。

由于我們長測的M3為手動旗艦版車型，所以前后均為盤式剎車。前剎車為單活塞通風(fēng)盤、后剎車為單活塞實心盤，在同級車中屬于正常水平。另外M3的剎車盤尺寸也是中規(guī)中矩。

在輪胎重量方面，海馬M3輪胎規(guī)格為195/55 R15,單個輪胎的重量為17.2kg。之前愛唯歐的195/65 R15輪胎重量為18.2kg，而新桑塔納185/60 R15輪胎重量為15.7kg。和愛唯歐以及新桑塔納對比起來，海馬M3的輪胎尺寸處于兩者之間，輪胎的重量也在兩者的范疇之內(nèi)，所以綜合來看，海馬M3的輪胎重量是正常水準(zhǔn)。

總結(jié)

雖然海馬M3并沒有沿用老福美來前麥弗遜后雙連桿的懸掛，懸掛形式并沒有什么特別亮點地方，為這個級別常見規(guī)格。他也有亮點——通過加長軸距和“駕駛艙前移”的車身設(shè)計為后排創(chuàng)造出寬裕的空間（當(dāng)然這應(yīng)該有其原型車的功勞）。而至于海馬M3底盤的實際操控和乘坐表現(xiàn)，我們會在接下來的文章中細(xì)說，敬請繼續(xù)關(guān)注。

鐘永堅
2013年5月3日