C5用車日記（36）極限性能大考驗

熟悉新車評網(wǎng)的朋友都知道，我們編輯部每隔一段時間都會集體出去“拉練”，既是練車技，更能讓編輯團隊溝通磨合，很有利于形成對汽車一致的認(rèn)識，這也是為什么我們的車評文章看起來比較“整齊”的原因。

最近編輯部增加了幾位新同事，又是該出去練練的時候了。由于我們的常任“戰(zhàn)車”富康有其他重任在身，所以同門大哥C5親自出馬。場地選在一塊尚未投入使用的封閉“斷尾路”上，之所以會選這個地方，因為要開著C5跑不少來回，這里路面狀況極好，比我們常去的試車場要省很多輪胎。

今天我們不是要練習(xí)跑得多快，實際上每次有新同事到來，我們都會做一次安全駕駛培訓(xùn)，懂得安全駕駛才能越跑越快。

我們有一套比較完整的安全駕駛培訓(xùn)流程（具體點擊查看這里），今天也按相同流程擺出雪糕桶陣，從直線加速制動、繞樁過彎到緊急變線，讓大家逐一熟悉如何做到最正確有效的剎車、靈活準(zhǔn)確地掌控過彎方向等技巧。

我也趁此機會，開著C5做了趟極限性能測試，雖說已開著C5行走了上萬公里的高速公路、山路、好路、爛路，但這些開放道路可不能把C5開到極限，還得找到封閉場地才行。

長測開始沒多久時，曾開C5在試車場稍微激烈地跑過一兩圈，那時候?qū)5那靈活的尾部印象特別深刻。繞樁的感受還不一樣，尤其我們擺的還是錯位繞樁，走起來車速不快但可以輕易逼出底盤的過彎極限，這時候能清晰地知道車輛是否愿意入彎，轉(zhuǎn)向在車頭承受巨大壓力時還聽不聽話。

開C5跑山路時就已知道，由于想兼顧舒適濾震，C5的過彎側(cè)傾不像致勝、君威、雅閣般小，而伴有一定的側(cè)傾。但實際入第一個彎，C5的信心卻出人意料地好，車頭靈敏通過彎心后，尾巴也會識趣地跟隨而過。接下來是連續(xù)的急彎，車頭需要承受連續(xù)交替的重心轉(zhuǎn)移，這時候轉(zhuǎn)向機構(gòu)開始受到重大考驗，在底盤快到極限時，有些車的方向盤打到最大角度有些費勁，就是我們所說的方向“打手”。繞樁時我們試到過不少讓開車人難受的轉(zhuǎn)向，不過中高級轎車即使有方向“打手”的，其程度都還比較輕，C5的方向也有輕微“打手”，此時它的過彎不如在小賽道上奔跑時“干凈利落”。但C5的輪胎抓地很頑強，只要腳掌細(xì)膩地控制好油門，它的4只大腳就會很積極地配合懸掛“貼緊”地面，所以繞樁環(huán)節(jié)仍展現(xiàn)出良好的功架。

初試探緊急變線時我開著ESP，沖入雪糕桶陣，車速可比繞樁時快多了。C5底盤的特別之處在于，車速快反倒覺得車子側(cè)傾沒有慢速時大，確實功力不一樣。第二次嘗試提升車速，開始逼出C5的底盤極限，突破極限時并不覺得底盤特別傾向推頭或甩尾（緊急變線過程是松開油門的，所以跟C5踩著油門出彎尾部會隨動不一樣），在好抓地力輪胎的配合下，車子并不顯得慌亂，所以C5的電子穩(wěn)定系統(tǒng)也才敢于比較遲介入。

最后我索性關(guān)掉ESP，用跟上回相同的車速沖入雪糕桶陣，心想沒有ESP的輔助，C5必定會迎來大幅度的失控，于是聚足精力準(zhǔn)備剎車、救車。車輪果然開始滑移，想徹底掙脫我的控制，當(dāng)變線后我試圖將車子擺正到第二條車道時，車子失控幅度開始加大，似乎要占據(jù)上風(fēng)。結(jié)果呢，最后關(guān)頭電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP自行啟動，把C5牢牢摁在了失控邊緣，真是出人意料。

C5原配輪胎抓地力好，不光在極限測試可以感受到，這4條固特異Eagle F1飛靴225/55R17輪胎，半年來經(jīng)歷水泥、瀝青、砂石，甚至雨水路面，都有穩(wěn)定抓地表現(xiàn)。另外，C5擁有同級里出色的路噪，我想除了它本身隔音出色以外，這4條輪胎也有很大貢獻。本來性能取向的輪胎大多不太在意噪音，但相處下來固特異Eagle F1的靜音表現(xiàn)讓人割目相看。

最后來看看使用半年后，4條輪胎的磨損狀況：

剛進入新車評網(wǎng)時，C5跑了2000公里出頭的里程，輪胎磨損很輕微。

如今C5的累計里程已經(jīng)超過18000公里，以性能取向輪胎來說，4條輪胎的磨損狀況還算理想，畢竟我們用C5可不像大部分車主那樣單純代步，輪胎承受的壓力要大得多。

曾智聰
2010年11月18日