英朗GT環(huán)中國路試【策劃】：黃山山路考驗(yàn)制動(dòng)性能

一直以來，自動(dòng)擋車輛在下長坡的時(shí)候，是掛D擋單純靠踩剎車掛低速擋控制車速，是個(gè)有爭議的話題。這回我們來到黃山，正好可以驗(yàn)證一下這個(gè)問題。

黃山是泛亞技術(shù)中心路試工程師的路試地點(diǎn)之一，因?yàn)檫@里有很多蜿蜒的山路，落差大、彎道多，車流量也不是特別大，不會(huì)對下坡測試造成干擾。在這種長距離連續(xù)下山路開車，因?yàn)殚L時(shí)間頻繁踩剎車，剎車盤的溫度一定會(huì)上升，如果下山距離太長可能會(huì)導(dǎo)致剎車盤過熱，而讓剎車衰退。從黃山北坡芙蓉嶺一直下到山腳有一段7公里長的山路，這段山路，就是我們選定的測試地點(diǎn)。

測試方法如下：第一組，掛D擋下坡，完全用剎車來減速；第二組，用手動(dòng)模式，全程盡量用擋位控制住速度，不讓車越溜越快，只在必要的時(shí)候采取剎車措施進(jìn)行輔助。每組測試到達(dá)坡底之后，立即用電子溫度計(jì)測量四個(gè)剎車盤的溫度。

【這里的山路有足夠的落差，車流不多，不至于影響每次的測試成績】

測試一：全程D擋帶剎車下連綿長坡

我們先嘗試先用D擋滑行下坡，雖然變速箱在一定程度上控制住了擋位，但減速效果并不是十分明顯。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速總在低轉(zhuǎn)速區(qū)間，再加上自動(dòng)變速箱的液力傳輸是軟性的，存在轉(zhuǎn)速差，發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)效果更進(jìn)一步被削弱，于是下坡速度會(huì)越來越快。

所以對自動(dòng)擋車來說，用D擋帶剎車下坡是絕大部分人的第一選擇。當(dāng)然，我們測試全程也并不刻意激烈快跑，而是用最正常的節(jié)奏剎車減速、轉(zhuǎn)彎，如果出彎的坡略緩，我們還會(huì)輕加油門。最后到達(dá)山腳停車測量剎車盤溫度。

測試二：用手動(dòng)模式，發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果

第二組的測試，我們用上變速箱的手動(dòng)模式，英朗GT變速箱的手動(dòng)模式“控制欲”強(qiáng)，可強(qiáng)制讓變速箱不升擋。在下坡山路上，我們盡量用較低速擋位（2,3擋），這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)上到3000轉(zhuǎn)左右，發(fā)動(dòng)機(jī)就有較明顯的制動(dòng)效果。所以，這一組下坡測試，我們幾乎有沒有用到幾次剎車，就能應(yīng)對這段山路的坡度，車速能一直保持在30km/h上下，以相對勻速的狀態(tài)順利開到了坡底。

如上表，第一組測試當(dāng)中，經(jīng)歷7公里連續(xù)下坡的剎車，剎車盤的溫度此時(shí)已經(jīng)超過200度。第二組因?yàn)闆]用到多少剎車，所以剎車盤溫度就跟氣溫相差不大。

除了剎車盤溫度，油耗表現(xiàn)也有不同。無論用何種方式下坡，大部分時(shí)候行車電腦顯示的瞬時(shí)油耗都為零。只是第二組測試中，由于手動(dòng)模式下有時(shí)出彎車速會(huì)偏低，需要踩油門加速，發(fā)動(dòng)機(jī)噴油的時(shí)間會(huì)比較多，油耗會(huì)比第一組測試稍高。

小結(jié)

就像《英朗GT環(huán)中國路試策劃（二）：西安用車環(huán)境初體驗(yàn)》所說的那樣，我們的路試并不期望測出什么問題，因?yàn)橹挥袥]問題才是正常的。如果要回答文章提出的問題，拿我們這段7公里的下山測試來說，即便是掛D擋踩剎車下坡也沒有問題，況且200度出頭的溫度對普通剎車盤算不了什么。但是也證明了一件事，下長坡用手動(dòng)模式的話，利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，能明顯減輕剎車盤工作溫度壓力。即便沒有手動(dòng)模式，用S擋或者D2、D3擋之類，相信也能有所緩解。

當(dāng)然有人可能會(huì)說，7公里連續(xù)下長坡雖說不多見，但它一定不是中國大地上最長的連續(xù)下坡公路。這個(gè)我們當(dāng)然相信，如果真的遇到那樣的道路，也真的發(fā)現(xiàn)D擋下剎車性能有明顯衰減，如有手動(dòng)模式可用它來推高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，進(jìn)而緩解剎車盤的高溫狀態(tài)，相信有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)都明白這個(gè)道理。

鄧宣
2012年11月9日 @23136km 黃山