雷凌雙擎長測（6）：走進真香現(xiàn)場，性能極限大起底

自從豐田用上TNGA架構之后，豐田的長測車在我們公司就變得搶手起來，無論凱美瑞、CH-R還是我們正在長測的雷凌雙擎，開過的人無一不跟我說“真香”。

既然所有人開過的人都說好開，那不如極限一點，直接將雷凌雙擎拉到封閉場地，看看它的極限在哪里。

加速、制動測試：

當天測試的氣溫為33℃，地面溫度為46.3℃，整體的氣溫還是偏高的，這會對發(fā)動機的效率有一點影響，按我們新車評直接運動擋、地板油的測試方式，實際測出來它的0-100km/h的加速成績?yōu)?3.9秒。

（百公里加速13.9秒）

這個成績并不是很快，但我們一直的觀點就是，豐田的混合動力本來就不是追求絕對動力的，它的電機是為了動力的平順性，和油門的響應性的。通過上面的加速曲線圖，也可以看到整個加速過程，速度的上升近乎是一條光滑的曲線。

100km/h-0的制動成績一如既往的好，我們這輛用了胎寬225，偏操控的鄧祿普SP SPORT MAXX系列的運動版，制動成績只有36.5米，這個成績在同級中算得上數(shù)一數(shù)二了（而且，雷凌雙擎出色的制動成績是有延續(xù)性的，我們測試過上一代雷凌雙擎，制動成績也差不多，是同級數(shù)一數(shù)二的）。

繞樁、麋鹿測試：

采用了TNGA架構之后，直接讓雷凌雙擎的重心下降了不少，而且和我們熟悉的凱美瑞比，長度更短；和C-HR比，高度更低，所以動態(tài)體驗應該是TNGA架構下表現(xiàn)最好的。尤其是人車溝通方面，表現(xiàn)得非常自然，甚至有種我們常說“人車合一”的感覺。因為重心低，所以在繞樁這種重心左右轉移的情況下非常從容、淡定，甚至輪胎都沒有太過掙扎就以63km/h的時速輕松通過了考驗，這說明了雷凌雙擎光靠底盤的功力就足以應付這種程度的挑戰(zhàn)。

而且我們這輛雷凌雙擎的運動版，底盤高度是和其他版本一致的，如果我們測的是燃油版的運動版，底盤高度比其他版本要低20mm，我想更低的重心應該會帶來更出色的動態(tài)表現(xiàn)。

在做麋鹿測試時，繞樁那種風輕云淡的感覺就更加明顯了，在車內(nèi)以73.1km/h的時速完成測試時，車內(nèi)的我依然感覺很從容，除了來回打方向盤的手較忙之外，整個車給我的信心非常足。因為它的油門、轉向、底盤的動態(tài)都非常線性；而且車輛的動態(tài)反饋也很清晰；在麋鹿測試這種極限狀態(tài)下，尾巴也不像同級很多拉長的車那么拖沓。車頭甩進去之后，車尾很快就能跟上，所以很容易就能做到很快的速度。

即便將它推到極限，其實輪胎的受力也非常有限（當然，也別忘了它用的可是運動胎），雷凌雙擎更多還是依靠底盤卸掉大部分對它的“壓迫”。它的車身穩(wěn)定系統(tǒng)的介入也不會像大眾那么積極，它會等你的尾巴甩過之后才用穩(wěn)定系統(tǒng)制動車輪，幫助車身回到正確的軌跡上。

所以介入后，尾巴反而剛好能回到正確的軌道上來，和凱美瑞類似，雷凌雙擎的麋鹿測試：一是成績很快，第二，四次重心的轉移非常自然。而它也得出了比凱美瑞和CH-R更高的73.1km/h的成績，這個成績在同級中算是非常優(yōu)秀的了。

別看麋鹿測試好像是一個挺極限的測試場景，但實際上我們在日常生活中也是會偶爾用到的，比如高速上突然發(fā)現(xiàn)前方有壞車的情況下，如果兩側沒有車，我們會稍微降低點車速然后變道通過，這其實就是個“麋鹿測試”的典型場景，按雷凌雙擎在測試場中的表現(xiàn)，我覺得它應付這種場景應該是挺輕松的。

大型真香警告現(xiàn)場

其實剛接觸雷凌雙擎的時候，我是有點“嫌棄”的，因為它的定位是緊湊型車，所以還是能看得出來很多地方比凱美瑞、CH-R省了很多成本的。但經(jīng)過一整天的動態(tài)性能測試，我真心覺得TNGA是真香，而且它也是TNGA架構的車里動態(tài)體驗最好的。

所以，現(xiàn)在的雷凌雙擎，盡管它依然非常省油，但它已經(jīng)不僅僅是一個居家過日子的車了，它也是一輛能帶給你駕駛樂趣的車，而這種駕駛樂趣不是加速快這么簡單，而是類似性能車的那種人馬一體的駕乘感受。