雷凌雙擎長測（5）：越過山丘，拒絕在原地等候

TNGA架構(gòu)像一劑猛藥，讓豐田從肌膚、到骨髓發(fā)生劇變。這種改變，絕不是豐田章男大叔舉著GAZOO Racing大旗，出來“搖旗吶喊”的面子工程；是消費(fèi)者真切感知到的，從凱美瑞、C-HR再到雷凌的性格進(jìn)化。

過去，我從來不奢求豐田跟駕駛、跟樂趣產(chǎn)生映射，僅僅兩三款車型的換代過后，豐田車好開似乎成了根深蒂固的印象。消費(fèi)群體現(xiàn)象級的認(rèn)知變化，豐田如何究竟是觸發(fā)的？我們難以一言蔽之。單從底盤設(shè)計(jì)這角度切入，管中窺豹，已經(jīng)有很多內(nèi)容可以跟大家分享了。

先看前懸，全新雷凌跟老款區(qū)別不大，非常典型的A級車麥弗遜懸掛的形式跟用料。兩層鋼板焊接的下擺臂、打孔減重、可單獨(dú)拆卸的分體式球頭，如隔壁不貌美、不高挑的女孩一般普通。

更細(xì)致的查閱資料，你會發(fā)現(xiàn)普通之下的細(xì)節(jié)很有料。全新雷凌采用了分離輸入式前懸架支座。將減震器、螺旋彈簧的受力解耦，工程師獲得更多的余度調(diào)節(jié)從底盤傳輸?shù)杰嚿淼恼饎印?/p>

全新支座的附帶價(jià)值，是提升了支座橡膠的面積。德系車擅長的底盤質(zhì)感，很大程度上是拖了襯套、橡膠連接件的福。全新雷凌的濾震質(zhì)感，可以跟任何同級德系車抗衡。我對自己的觀點(diǎn)負(fù)責(zé)。

尤其像公司樓下的停車場，滿是殘破不堪的磚石路，新款雷凌的底盤能夠干凈利索的過濾掉路面不平，懸掛動作相當(dāng)漂亮，這一點(diǎn)相對老款有質(zhì)的提升。

把前懸掛的變化總結(jié)成一句話，是細(xì)節(jié)的升級。對新雷凌來說，后懸的變化是天翻地覆式的。還是從懸掛形式說起，現(xiàn)在這個(gè)年代，用多連桿后懸的A級車，日漸稀少。連向來標(biāo)榜運(yùn)動的昂克賽拉，也被扭力梁黨“歸化”了。

全新雷凌逆勢而動，后懸從老款的扭力梁，升級到E型多連桿獨(dú)立懸掛（三根橫向控制臂、一根縱向控制臂）。相對扭力梁，多連桿后懸在舒適性、操控性方面的表現(xiàn)更為優(yōu)異，這應(yīng)當(dāng)算是共識。

在全新雷凌上，工程師為了優(yōu)化后排舒適性，還動了特別的心思。結(jié)構(gòu)圖告訴我們，新雷凌縱臂的旋轉(zhuǎn)重心高于輪心，車輪遇到凸起時(shí)，后輪除了向上運(yùn)動，還會有向后的退讓。類似的退讓，相當(dāng)于給濾震吃了buff。為什么多連桿后懸有這些優(yōu)勢，車企視而不見呢？

空間、成本，兩個(gè)非常實(shí)在的理由。尤其第一點(diǎn)，結(jié)構(gòu)簡單的扭力梁，在尾廂空間的營造上，有不可比擬的優(yōu)勢。但設(shè)計(jì)考究的多連桿，是可以縮短中間的差距。以雷凌為例，首先是筒簧分離，彈簧不占用輪拱位置，保證后備箱橫向?qū)挾?；其次是避震器的擺放角度盡可能前傾，優(yōu)化后備箱深度。雙管齊下，新雷凌的尾廂空間是得體的。重新設(shè)計(jì)的鎳氫電池組完全置于后排座椅下，老款上電池組侵占尾廂空間的問題被解決，隨之增加的，是后排座椅靠背整體放倒的功能。

新款車型的尾箱，裝下20寸行李箱、日常拍攝器材毫無壓力。把200斤的同事塞進(jìn)去也不是問題。

下放的電池包不只拓展了空間，設(shè)計(jì)上也在向低重心化的設(shè)計(jì)思想靠攏。

同樣向下放置的還有動力總成，主要質(zhì)量下移后，全新雷凌的重心降低了25mm。重心跟滾轉(zhuǎn)中心的距離更近，很大程度上消滅了老豐田的笨重感（雷凌運(yùn)動版，底盤高度相較普通版還要低25mm）。

全新雷凌的駕駛靈活，不單因?yàn)橘|(zhì)心的變化，車身剛性的提升同樣功不可沒。底盤中部，結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的放了三條加強(qiáng)梁。

前段時(shí)間，3系取消后防傾桿，在社交媒體上被吐槽炸了?？纯蠢琢柽\(yùn)動版的后防傾桿，相當(dāng)粗壯。這就有意思了，曾經(jīng)的駕駛者之車放棄了駕駛，曾經(jīng)中庸的豐田講求運(yùn)動，劇變的時(shí)代，豐田、寶馬，還是大家認(rèn)識的二位嗎？

總結(jié)

試駕會的時(shí)候，我在浙江賽車場感受過雷凌運(yùn)動版，底盤的功底，操作質(zhì)感完全可以跟性能車剛正面。走出車?yán)铮瑏淼杰嚨?，原因一目了然。豐田在進(jìn)化、在自我變革、在迎合年輕消費(fèi)群體的訴求。追求質(zhì)感和駕駛樂趣，這不是他們擺出的面子工程，這是豐田面對未來的工程。