英菲尼迪Q50L長測（8）面向自動駕駛的ALC系統(tǒng) 能力到底幾何

前瞻，是英菲尼迪Q50L一個突出的屬性。比如說非常獨到的線控轉向，從工程的角度出發(fā)，可以非常容易的理解廠商在面向未來發(fā)展方向上的選擇。一個完整的發(fā)動機艙要給轉向柱預留出足夠的空間，全球化車型，還要在車的左、右各騰出一塊地兒，對于汽車空間布置的靈活性來說，絕對是一個噩耗；其次，轉向柱這種結構，如果在發(fā)生碰撞時侵入駕駛室，那殺傷效果和大劍也差不許多（現(xiàn)款車型考慮到安全冗余度，還是保留了轉向柱）。

再從面向未來的角度講，如果汽車有朝一日真的可以實現(xiàn)自動駕駛，線控轉向自然是和這種技術最搭的配置。在現(xiàn)款的Q50L上，英菲尼迪的主動車道控制技術也在對自動駕駛技術做著摸索，雖然還是初步的嘗試，但絕對有單拎出來講講的價值了。

ALC（主動車道控制技術）對于路況的感知，依靠的是風擋后面的攝像頭。跟配備了毫米波雷達，甚至是激光雷達的車型相比，這并不是一種簡配，只是大家實現(xiàn)的功能不同而已。在目前這個階段上，Q50L獲得的技能點只是在車道內自主駕駛的能力，并沒有把自適應巡航捆綁在一起，所以單靠攝像頭也就足夠了。

為了驗證這項功能的可靠程度，我在高速公路依靠ALC行駛的里程，差不多有兩百多公里了。結合著使用經驗，直截了當?shù)幕卮饍蓚€問題，第一、這項功能怎么用嗎？第二、這項功能好用嗎？

ALC怎么用

首先，要在中控屏幕中選擇英菲尼迪駕駛模式選擇菜單，激活主動車道控制系統(tǒng)這項功能。在旁邊的編輯自定義模式里，可以調節(jié)主動車道控制的強度，不過根據(jù)我的實測，強、弱兩級似乎并不能拉開實質性的差距。

在車道線清晰的道路上，將車速提到70km/h以上，如果儀表中間的的底盤控制界面網(wǎng)格被藍色填滿，也就表示主動車道控制系統(tǒng)被激活了。市面上Q50L這個級別的車子配備的車道保持功能，基本上都是在車身壓線后才能做出反應，防止隨意變線的意味更濃一些，給人的高級感并不強烈。英菲尼迪在這方面就體現(xiàn)出了相對的優(yōu)勢，除了在駕駛者不打燈并線時釋加反向力進行提醒。無論是在直道或者彎道中，Q50L都是在盡可能的保持居中行駛的。Q50L這個價位的車型中，這項功能的可用性排名，是很靠前的。

進步空間在哪

雖然ALC并不屬于類自動駕駛的范疇，而是和線控轉向匹配的一項輔助功能。它可以聯(lián)合DAS（線控轉向）對車輪轉角進行細微調整，讓車輛始終保持在車道中間。這一點跟英菲尼迪自家的車道偏離修正系統(tǒng)（LDP），還是有一些差異的。但是在實測中，高速行駛車輛確實可以依靠ALC自行解決一些彎道。所以，我還是想站在更高的維度，從類自動駕駛的視角評價ALC系統(tǒng)。從這一點出發(fā)，ALC首先要解決的，是這項功能“挑食”的問題。并不是每一個弧度的彎道，Q50L都可以微微一笑，從容應對。

如果把車子完全交給ALC系統(tǒng)，圖上標識出的南沙港快速的兩個彎道，第一個彎道的弧度是超出這項功能使用范圍的，第二個彎道基本上就是這套系統(tǒng)的極限了。之所以會如此肯定的下這個結論，是因為在往返重復的試車中，在2號彎Q50L并不是每次都可以完全依靠自己的；即便是過去了，外側車輪也會跟車道線有親密接觸，同時還可以明顯的感受到車身在一晃一晃的極力修正方向。這種感覺，跟ALC系統(tǒng)處理較小弧度彎道順暢自然的會有一點差異。

夜間行車時，光照強度的變化同樣會影響ALC功能的發(fā)揮。比如說同一個彎道，開近光燈Q50L的ALC系統(tǒng)難以應付，切換到遠光，整個系統(tǒng)立刻精神煥發(fā)。如果夜間行車時ALC需要和遠光燈綁定在一起使用，是不太合理的。但受制于技術的發(fā)展，差不多所有的品牌都有這個問題。

如果完全依靠ALC系統(tǒng)行駛，在車輛偏出車道時，系統(tǒng)并不會給駕駛者加以聲音或者圖像的提醒。對于這個問題的理解，還是要回到功能設計的初衷上。ALC偏重于減小偏離車道的可能性，并不是嚴格意義上的車道保持系統(tǒng)，所以車道偏移時不加以警示，也是能夠理解。

總結

說了幾點Q50L主動車道控制系統(tǒng)的提升空間，并不是在否定英菲尼迪，畢竟自動駕駛或者是駕駛輔助這類的功能，還是會給行車安全造成相當?shù)挠绊懙?，所以評測以來注定要嚴厲一些。在英菲尼迪Q50L的這個價位中，ALC功能自主保持車輛車道線內居中行駛的能力，是非常不錯的。

柳笛

@7595km